El último tren con coches 'convencionales'

Este fin de semana, circulará en España el último tren de viajeros con coches ‘convencionales’, el Intercity 620/621 que une País Vasco y Galicia, antes bajo el nombre comercial de ‘Arco Camino de Santiago’, ya que Renfe va a cambiar los de la serie 2000 que realizaban este servicio, al detectarse amianto, por material Talgo IV, .

Por material convencional, que ha sido utilizado desde los origenes del ferrocarril, entendemos los coches que se pueden agregar o segregar a un tren por medio de una simple maniobra que se puede hacer en la misma estación poco antes del inicio de su viaje.

A finales de los 1980, este operador ferroviario español tuvo en circulación el máximo número de coches de este tipo pero, a partir de ese momento, comenzó un declive que no tiene parangón en otras compañías europeas. Se da de baja, vende o desguaza material que a menudo tenía menos de 10 años de vida. En 1995 había 1203 coches en servicio y 409 apartados. Desde entonces el descenso de coches en servicio ha sido continuo: a principios del año 2000, quedaban sólo 468 coches en servicio y, en 2004, eran sólo 271.

Con la desaparición en diciembre de 2007 de los expresos nocturnos, la transformación del Surexpreso en Trenhotel en 2010 y la del Arco García Lorca en Alaris en 2011, los únicos trenes con material convencional que circulan fueron este Arco Camino de Santiago, el Diurno Iberia, el Estrella Costa Brava y, algunos días del año, el Estrella Picasso. Ahora solo quedaba este Arco, renombrado como Interccity, que desaparece y con él una forma de operar en el transporte ferroviario.

30 años del cierre de 914 kilómetros de vías

Protesta por el cierre de la ‘Ruta de la Plata en Hervás (Cáceres) en 1985

Comenzamos este espacio de información sobre el mundo del ferrocarril con un triste aniversario: los 30 años del cierre de un total de 914 kilómetros de vía, que afectaron a 12 líneas, mientras que otros 933 se mantuvieron para el servicio exclusivo de mercancías.


Ésto fue el 1 de enero de 1985 pero ya a principios de esa década, RENFE se encontraba en una difícil situación debido a un déficit crónico que contrasta con unos buenos unos buenos resultados en viajeros transportados por su división de Larga Distancia. Pero para la empresa monopolista los datos ‘cantaban’: el 68% del tráfico de viajeros y mercancías se realizaba en solo 5.000 de los 13.500 kilómetros de la red. Cómo se había llegado esta situación es otra historia y tiempo tendremos de contarla.

Para intentar mejorar estas cifras, el gobierno elaboró un Contrato-Programa con la compañía ferroviaria que finalizaría con el cierre aquellas líneas que no fuesen rentables económicamente, olvidando su rentabilidad social.

Este contrato incluía la cláusula de que el dinero público dejaría de subvencionar cualquier línea que pudiera considerarse deficitaria. Y esto se cifraba en que los ingresos que generara tenían que cubrir como mínimo con un 23% de sus costes. Las que no llegaban a estas cifras sería declaradas como líneas altamente deficitarias:

Las consecuencias, iban a ser la proposición de cierre de 3.065 kilómetros pero, ante las protestas que el plan suscitó y la recuperación de varios tramos por parte de las Comunidades Autónomas, finalmente se limitó el número de kilómetros cerrados a los mentados 914 kilómetros.

Finalmente, esta fue la situación como quedaron las líneas declaradas ‘altamente deficitarias’:

TrayectoKm.Estado a partir 1-1-1985
Caminreal-Cidad Dosante434Cerrada
Palazuelo Empalme-Astorga348Abierta sólo a mercancías
Valladolid-Ariza254Abierta sólo a mercancías
Alcantarilla-Guadix241Cerrada entre Guadix y Almendricos (161 km)
Zafra-Huelva181Abierta, subvencionada por la Junta de Andalucía
Zafra-Los Rosales140Abierta sólo a mercancías entre Zafra y Llerena. Entre Llerena y Los Rosales, abierta subvencionada por la Junta de Andalucía
Almorchón-Córdoba135Abierta sólo a mercancías
Huesca-Canfranc135Abierta
Granada-Bobadilla123Abierta, subvencionada por la Junta de Andalucía
Jaén-Campo Real121Cerrada
Utrera-La Roda110Abierta, subvencionada por la Junta de Andalucía
Lleida-Pobla de Segur90Abierta, subvencionada por la Generalitat de Catalunya
Les Franqueses-Ripoll75Abierta
Mérida-Zafra65Abierta, subvencionada por la Junta de Andalucía
Xàtiva-Alcoi64Abierta, subvencionada por la Generalitat de València
Fte.de San Esteban-La Fregeneda61Cerrada
Ripoll-La Tour de Carol52Abierta
Gibraleón-Ayamonte49Abierta, subvencionada por la Junta de Andalucía
Zafra-Jerez de los Caballeros47Abierta sólo a mercancías
Puerto de Santa Mª-Sanlúcar de Barrameda37Cerrada
Almendricos-Águilas31Abierta
La Trinidad-Morón31Abierta sólo a mercancías
Vara de Quart-Llíria29Cerrada entre Riba-Roja y Llíria (12 km)
Albatera-Torrevieja26Abierta sólo a mercancías
Villacañas-Quintanar25Abierta sólo a mercancías
Montcada-Les Franqueses22Abierta
El Coscollar-Cabañal21Cerrada
Cinco Casas-Tomelloso19Cerrada
Selgua-Barbastro19Cerrada
Vadollano-Los Salidos18Cerrada
Zuera-Gurrea14Abierta sólo a mercancías
Quintanilla-Barruelo13Abierta sólo a mercancías
Ripoll-Sant Joan de les Abadesses10Cerrada
Toral de los Vados-Villafranca del Bierzo9Abierta sólo a mercancías
Las Palmas-Grao de Castellón7Abierta sólo a mercancías
Guillarey-Tuy6Abierta
Les Franqueses-Granollers3Abierta sólo a mercancías
TOTAL3.065914 km. cerrados a todo tráfico
Datos recogidos por la web webfer.com

Las líneas afectadas se pueden ver en este mapa:

Mapa de las líneas afectadas por los cambios del 1 de enero de 1985

Además, este de cierre de líneas no acabaría aquí, puesto que en los siguientes años muchas de las líneas que habían quedado con servicio de mercancías también serían definitivamente clausuradas, además de otras muchas, lo que totalizaría 1.003 kilómetros más de líneas cerradas después de 1985.

Ejemplo: cierre de línea para mercancía de la Valladolid-Ariza

Puente sobre el río Duero en la desaparecida línea Valladolid Ariza

Esta línea, que contaba con 254 kilómetros de vía única sin electrificar, discurría por las provincias de Valladolid, Burgos, Soria y Zaragoza. Se inauguró en 1895 por parte de MZA, como una vía de unión entre las redes del norte y del nordeste español, para dar una salida más rápida y directa de poblaciones como Salamanca, Valladolid o Aranda de Duero hacia Barcelona y el Mediterráneo.

Como nos recuerda Pedro Pintado Quintana en su el libro ‘El Ferrocarril Valladolid-Ariza’, el principal tráfico de la línea estuvo relacionado con el transporte agrícola que, en sus primeros tiempos, no generaba demasiados ingresos. En la primera década del XX, el tráfico de viajeros aumentó y lo mismo ocurrió en la década siguiente. También aumentó el tráfico de mercancías, pero a partir de 1920, ambos descendieron.

La construcción de la línea directa Madrid-Burgos a finales de la década de 1960 pareció que iba a favorecer a la Valladolid-Ariza, pero no hubo un notable incremento ni de viajeros ni de mercancías. Pero era el sempiterno problema de estos años en que el tren era incapaz de competir con la carretera.

En 1973, ya se estudió el cierre de esta línea Valladolid-Ariza, pero se tomó la decisión de mantener el transporte de mercancías y suprimir el de viajeros, pero este ultimo no se llevó a cabo. A los dos años, un nuevo estudio arrojó una cantidad de 184.322.890 pesetas de ahorro si se cerrase, pero tampoco en esta ocasión se cerró la línea.

El 1 de enero de 1985, se estableció para esta línea y el resto de las que se cerraron lo que se llamó ‘explotación económica’, que suponía la eliminación de todo el personal necesario para el tráfico de viajeros y la reducción de turnos del resto del personal al mínimo imprescindible para la circulación de algunos trenes de mercancías. Después de esta fecha, el tráfico de mercancías sufrió un incremento  del 37,3% ese primera años, debido al transporte de remolacha hasta Aranda de Duero y al de arena desde esta estación hasta Barcelona.

Pero estos transportes se fueron paulatinamente pasando a la carretera o por las líneas generales desde Valladolid, Aranda de Duero y Ariza. Al final, se acordó el cierre total de la línea el 26 de julio de 1993, aunque se excluían los pequeños tramos de Valladolid la Esperanza al cargadero de La Carrera y de Aranda de Duero al cargadero de Michelín.

Actualmente, existen proyectos para revitalizar esta línea como Ferrocarril Histórico por parte de Ferrocarriles del Duero (FCD) y al Agrupación de Ferrocarriles Históricos Españoles (AFCHE) pero también los de su levantamiento para crear una Vía Verde.