Viaje al pasado en ferrocarriles históricos españoles

Desde que surge el primer ferrocarril hasta las ‘hipervelocidades’ de cerca 500 km/h. de los actuales trenes de alta velocidad y levitación magnética, este medio de transporte ha sufrido cambios, aunque su principio es el mismo: el transporte de viajeros o mercancías sobre un carril de hierro.

Dejando a un lado este escenario de casi ciencia ficción, existe un movimiento que intenta recuperar la antigua forma de viajar a velocidad más ‘reposada’. Y lo están haciendo restaurando vehículos que cumplieron con su cometido en otros tiempos y que ahora vuelven de nuevo a la vía. A este conjunto de vehículo ferroviario más la línea se le conoce como ‘ferrocarril histórico’.

En España, existen varias iniciativas que están haciendo volver a circular trenes por algunos tramos de líneas recuperados, además de museos que muestran sus colecciones material ferroviario. También proliferan proyectos para poner en orden en marcha algunos de estos vehículos o, simplemente, para rehabilitarlos y poder mostrarlos en un espacio expositivo.

Hace dos años, estas iniciativas y proyectos se unieron en la Agrupación de los Ferrocarriles Históricos Españoles (AFCHE), que trabaja en las normas para la circulación en este tipo de explotaciones, así como en la creación de una ley, que permita su regulación pero, de momento, estas iniciativas se han impuesto a sí mismas una autorregulación.

Mientras tanto, podemos disfrutar de un viaje como se realizaba hace más de 100 años en estos ferrocarriles históricos:

Tren de Arganda
La asociación Vapor Madrid realiza varias circulaciones los domingos de primavera y otoño por los cuatro kilómetros del antiguo Ferrocarril del Tajuña, entre la estación de la Poveda en Arganda del Rey y el apeadero de la Laguna del Campillo en Rivas Vaciamadrid, en la Comunidad de Madrid. Y los miércoles, los escolares también aprenden cómo funciona un tren de más de 100 años.

Los visitantes se suben a este tren formado por vetustos coches de madera, que volverán a ser ‘arrastrados’ este otoño por una de sus locomotoras de vapor. Pero este centenario tren no es el único protagonista, ya que toda esta línea y sus instalaciones constituyen todo un museo ‘vivo’ del ferrocarril.

  • Avda. de la Azucarera, 4–8,  Arganda del Rey (Madrid)
  • Cómo llegar desde Madrid
    • En coche: Salida 22 de A3 o salida 21 de R-3 y M-300
    • En Metro: Línea 9 hasta la estación de La Poveda
    • En bus: Líneas 311-A y 312-A
  • Tlf.: 630336840
  • www.vapormadrid.org
  • reservas@vapormadrid.org

Tren Azpeitia-Lasao del Museo Vasco del Ferrocarril

El que también es un museo ‘vivo’ es el ubicado en la estación y talleres del antiguo Ferrocarril del Urola en la población guipuzcoana de Azpeitia. Recoge una ingente muestra de antiguo material ferroviario de todo tipo, destacando sus locomotoras o el antiguo taller mecánico, que es uno de los más completos conjuntos de máquina-herramienta de principios del siglo XX. Pero una de las actividades que más atrae a sus visitantes es el viaje en tren por un tramo de cinco kilómetros entre esta estación y el apeadero de Lasao.

  • Calle Julián Elorza, 8. Azpeitia (Gipuzkoa)
  • Como llegar: desde Bilbao y San Sebastián, en Euskotren hasta Eibar y bus a Azpeitia. De Vitoria-Gasteiz, en tren de Renfe hasta Zumarraga y buses a Azpeitia
  • Tlf.: (943) 15 06 77
  • museoa@euskotren.eus
  • www.bemfundazioa.org

Museo del Ferrocarril de Asturias
Otro museo que hace circular sus trenes históricos en sus ‘Sábados de vapor’, pero esta vez por las vías interiores de sus instalaciones, es éste que se encuentra en la antigua estación del Norte de Gijón, que cuenta además con una completa colección de material ferroviario de vía estrecha y está dedicado a la conservación, investigación y difusión de la historia ferroviaria de Asturias,

Tren Minero de Utrillas

También se están recuperando ferrocarriles mineros en los que se puede comprobar cómo se viajaba antiguamente y cómo se trabajaba en estos yacimientos. Como el Tren Minero de Utrillas, que rememora el transporte de mineral por las líneas auxiliares que utilizaba la antigua compañía Minas y Ferrocarriles de Utrillas (MFU) para transportar el carbón desde las bocaminas a los lavaderos de mineral.

Petit tren de les Mines (Pequeño Tren de las Minas)
Otro tren minero recuperado es Petit tren de les mines,que circula porel antiguo trazado ferroviario en el Coll de Pradell, situado en Vallcebre (Barcelona). Esta pequeña línea fue construida en 1947 y fue cerrada en 1962, hasta en que en 1996 un grupo de gente amante del tren y las minas empiezan a rescatarlo. Aunque temporalmente cerrado por las nevadas de este invierno, este pequeño convoy suele circular los domingos de primavera y otoño.

Otras iniciativas y proyectos

También forman parte de AFCHE distintas iniciativas que cuentan con proyectos de trenes o ferrocarriles históricos, como la Fundación Ferrocaib de Mallorca; Ecorail, la iniciativa de poner en circulación ciclorailes y dresinas en una línea de mercancías de FGV en la comarca barcelonesa del Cardener; la Asociación de los Amigos del Ferrocarril de Bilbao (AAFBilbao); la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías (AZAFT); los Amigos del Carrilet del Delta del Ebro en Tarragona, o seis asociaciones de Castilla y León integradas en Ferrocarriles del Duero (FCD), además de las empresas colaboradoras Rios Supply Chain y Mare Ingeniería. Además de estás, existen contados ferrocarriles históricos como el mítico tren del Parque Minero de Ríotinto en Huelva.

Las guías ferroviarias fueron los libros de viaje del XIX

Desde el comienzo de la historia del tren en pleno siglo XIX, las compañías ferroviarias, y empresas relacionadas con los viajes o la información comenzaron a hacer públicos los horarios de los trenes para informar a los viajeros de las posibilidades de su trayecto. Primero como avisos en los periódicos locales y, después, los imprimían en forma de los tradicionales horarios de bolsillo.

Pero lo que supuso un salto cualitativo en estas publicaciones meramente operativas fue transformarlos en auténtica guías turísticas, ante la necesidad que tenía el viajero de otro tipo de informaciones para conocer las zonas que atravesaba o visitaba, no solo las horas de paso de los convoyes por la estación. Hay que tener en cuenta que estamos en los albores de los viajes de vacaciones o de ocio, tal y como hoy los conocemos, aunque solo pudieran disfrutaban de ellos una élite de la una determinada capa social.

La guía Bradshaw

A finales de este siglo, aparecieron estas guías turísticas en Gran Bretaña: Ia ‘Continental Railway Guides’ de editor George Bradshaw, inspiradora de la serie documental de la BBC que recorre Europa de la mano del político británico de raíces españolas Michael Portillo, o la Thomas Cook, que la agencia de viajes homónima lanzó en formato breve para que el viajero Ia pudiera llevar en su equipaje.

Además de los típicos horarios de bolsillo, las propias compañías ferroviarias comenzaron a publicar guías ilustradas de este tipo, que reproducen el mismo esquema que las anteriores: informaciones útiles de las ciudades o zonas que atraviesa el tren; descripción del recorrido, material utilizado e infraestructuras ferroviarias; un esbozo histórico de la empresa e informaciones prácticas del viaje en tren como extractos de los reglamentos de viajeros, sus tarifas y también sus horarios.

En estas publicaciones también se insertaba publicidad de otros productos y servicios ‘externos’, normalmente vinculados a las zonas por donde discurre el medio de transporte. Toda una herramienta para la publicidad: ensalzar las maravillas del recorrido, mientras se ofrecen informaciones de sus servicios.

Guías ferroviarias en España

Ilustradas con imágenes y con descripciones del itinerario

Con la aparición del tren en España, las compañías ferroviarias más sobresalientes, en aquello años, privadas, también empezaron a editar horarios e itinerarios de sus trenes. Años después, varias iniciativas particulares y las propias compañías publican el tipo de guías turísticas de las que trata este artículo.

En los albores del ferrocarril patrio en 1848, la ‘Guía del Viajero en España’, especializada en las comunicaciones por carretera, comienza a dedicar al tren un escueto apartado. Este prontuario general de historia, geografía y estadística, editado por Francisco de P. Mellado entre 1818 y 1876, fue la primera de las publicaciones españolas que incluyó una especial alusión al tren.

Siguieron a ésta otras publicaciones, ya plenamente ferroviarias, como la ‘Guía Práctica Valverde’, denominada así por su autor Emilio Valverde y Álvarez. Eran unos pequeños libros, uno por cada una de las líneas principales que recorría, ilustrados con fotografías y grabados a tinta, y someras descripciones de los lugares que transitaba.

O el breve ‘Manual del Ferro-Carril de Madrid a Aranjuez’ de G. y A., sobre la segunda línea construida en la España continental, e impreso con un plano litograñado de su trazado y ocho esplendidos grabados de lo más destacado que los viajeros podían disfrutar.

Durante varios años, las compañías españolas no fueron muy dadas a editar sus horarios, imaginamos por las quejas que pudieran producir su incumplimiento. Pero con el desarrollo del turismo desde principios del siglo XX, intentaron impulsar este tipo de acciones para aumentar la demanda de estos viajeros, sobre todo el que pudiera provenir de fuera de nuestras fronteras.

Se puede considerar que la primera guía turística editada por una empresa ferroviaria fue ‘Guía descriptiva de la compañía Caminos de Hierro del Norte de España’, que era publicaba dos veces al año en inglés, francés, alemán y castellano.

Guía descriptiva de ‘Caminos de Hierro del Norte de España

Esta guía ilustraba todas las líneas que gestionaba Norte, en especial, la de su trazado principal, la Madrid-Hendaya. En el recorrido por la conocida como línea ‘Imperial’, describe no solo los encantos de las ciudades y pueblos que atraviesa, sino la diferencia del clima, vegetación y topografía de estas zonas, con profusión de imágenes en blanco y negro, y diversos gráficos. Desde su inicio en Madrid hasta adentrarse en las estribaciones cantábricas y alcanzar San Sebastián y la frontera francesa, pasando por Guadarrama y la llanura castellana, este libro de viajes nos describe vividamente lo que un viajero de principios del siglo XX podía disfrutar en y desde el tren.

Pero no solo sirve para conocer las delicias turísticas de las zonas que atraviesa el tren, también se desvía de la ruta y nos ofrece la posibilidad de visitar otras zonas cercanas ‘localizaciones’ ferroviarias como los talleres de Norte en Valladolid, los vehículos ferroviarios que transitaban por la línea, Ias monumentales obras de infraestructura o varias instalaciones ferroviarias curiosas.

También hace incursiones al resto de sus líneas de Norte como Villalba-Medina del Campo por Segovia, Venta de Baños-Santander, Palencia-Coruña, León-Gijón, Bilbao-Castejón, Alsasua-Zaragoza, Zaragoza-Barcelona o Valencia- Tarragona y otras ramificaciones y pequeños tramos que Norte gestionaba.

A partir de 1931, la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA) también comenzó con este tipo de publicaciones con su ‘Guía oficial ilustrada con los itinerarios y servicios de trenes de viajeros’ en castellano y francés, que tenía parecidas características que la de Norte. También hacía referencia a sus tarifas y reglamentos pero lo que nos interesa es la descripción ‘viva’ de las rutas que seguían sus trenes y de las ciudades y pueblos que atravesaba, con referencia a su historia, geografía y curiosidades, hoy casi dignas de estudios etnográficos. Y no deja de hacer breves visitas a otros lugares relativamente próximos que no conectaba directamente, como las islas Baleares o Marruecos.

Libro de Oro de MZA

Pero la más publicación más destacada de esta compañía fue su ‘Libro de Oro de MZA’, un gran volumen con cuidada encuadernación de lujo en tela y grandes dimensiones que la compañía editó en la década de 1930. Este gran álbum contenía los mismos apartados de las ‘guías descriptivas0’ pero ya con algunas imágenes en color y gran profusión de publicidad, sobre todo en su última parte.

Otras ‘majors’ ferroviarias de aquellos tiempos, como la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España, también sacaron este tipo de ‘guías descriptivas’.

Mucho después llegarían tiempos de vertiginosos avances en las comunicaciones y la información, léase internet, pero estas guías ‘físicas’ «recopilaban las noticias útiles para los viajeros, tan útiles como la distancia hasta la población próxima, la existencia de servicio de carruajes, hospedajes y edificios notables», como nos recuerda Ana Cabanes Martín, jefa de la Biblioteca y Documentación del Museo del Ferrocarril de Madrid. Eran precedente de los actuales libros de viajes, que «estaban encaminadas al fomento del turismo y a los viajeros que tomaban el tren para trayectos de recreo», concluye.

El declive del tren en Asturias en artìculos de Ángel de la Fuente

Ángel de la Fuente Martínez ha publicado en Ediciones Trabe su libro ‘Asturias pierde el tren’, una recopilación de treinta y cinco artículos que ha publicado en estos último veinte años sobre este medio de transporte, la mayoría de ellos, en el diario La Nueva España entre los años 1998-2019, desde una triple óptica: patrimonio, recurso educativo y crisis del ferrocarril en Asturias. Una de las preocupaciones del autor es la importancia de este medio de transporte como elemento clave en el patrimonio histórico y como recurso turístico, dedicando alguno de los artículos a los trenes turísticos de FEVE, ahora gestionados por Renfe.

Comienza el libro con referencias a los trenes turísticos con textos como ‘El tren de las piraguas no ha echado humo’, ‘El tren del Ferrol-Ortegal’, en los que se aborda la importancia de este medio de comunicación para potenciar el sector terciario. Artículos como ‘Sabias lecciones desde el tren’, ‘Aprender sobre raíles’, ‘Penurias a pie de andén’, ‘La estación que perdimos’ nos acercan al patrimonio histórico-artístico que nos ha legado tren.

El segundo bloque está referido al ferrocarril como recurso didáctico, ya qu por la profesión del autor no podía pasar por alto el potencial que tiene el ferrocarril en la enseñanza. Y la tercera parte de esta obra se detiene en la desoladora situación en la que se encuentra este medio de transporte.

También nos ha ilustrado sobre los azulejos de la estación del Ferrocarril Vasco-Asturiano, que es utilizado como recurso didáctico. También se pueden utilizar como ayuda educativa o simplemente de conocimiento los titulados ‘El tren del centenario’, ‘Sabias lecciones desde el tren’, ‘Aprender sobre raíles’ o ‘Penurias a pie de andén’. Aquí el docente podrá encontrar propuestas didácticas para llevar a cabo con el alumnado tanto de Primaria como de Secundaria.

Finalmente, el libro se centra en la crítica con propuesta de soluciones ante el caos que vive el tren en Asturias con temas como ‘La Asturias perdida’, ‘La desoladora situación ferroviaria de Asturias’, ‘Un cementerio ferroviario en Fuso de la Reina’, ‘La tortura del ancho métrico’ o ‘Viajar en acho métrico entre Oviedo y Ferrol’.

Ángel de la Fuente, geógrafo e historiador dedicado a la enseñanza

Ángel de la Fuente Martínez es un geógrafo e historiador con investigaciones sobre aspectos del entorno cultural, histórico y geográfico de Asturias: Se ha dedicado a la docencia en diversos Institutos de Bachillerato de Asturias, y de 2007 a 2009, fue vocal de la Comisión de Patrimonio Cultural del Principado de Asturias.

Ha escrito otras obras como ‘Un paseo por San Juan de Priorio-Las Caldas’, además de ser coautor de publicaciones sobre educación, geografía, historia, patrimonio artístico e histórico y el ferrocarril. También colabora habitualmente en el diario ‘La Nueva España’ y en la revista de la Asociación de Inspectores de Educación ‘Avances’.

El libro se puede adquirir en la web de la editorial Trabe.

El Museo del Ferrocarril de Cataluña cumple 30 años

Este museo cuenta con una de las más extensas colecciones de locomotoras de vapor de Europa

Este año, el Museo del Ferrocarril de Cataluña cumple su 30 aniversario en los antiguos talleres y depósito de locomotoras de vapor de Vilanova (Barcelona). Este museo tiene su origen en un congreso europeo de modelistas y amigos del ferrocarril, y un futuro en expansión gracias a la restauración dos nuevas naves y un proyecto innovador.

Este museo surge de la celebración del XIX Congreso de Modelistas Europeos del Ferrocarril y de Amigos del Ferrocarril (MOROP) en septiembre de 1972 en estos antiguos talleres y depósito. En estos encuentros anuales de los aficionados al tren en Europa, se presentaba, por aquello años, una representación de elementos del patrimonio del país en que se celebraban.

Para este encuentro, la comisión organizadora, formada por miembros de la antigua Asociación de Aficionados a los Ferrocarriles de Barcelona, hoy Associació d’Amics del Ferrocarril de Barcelona (AAFB), decidió reunir una colección de locomotoras de vapor y eléctricas de carácter histórico, con la idea de que la colección se pudiera conservar a su finalización.

Para la muestra, se montó una autentica operación de rescate de material en varios depósitos de vapor de toda España, lográndose “importantes capturas” en Cuenca, Ciudad Real, Bilbao, Valencia, Salamanca o Mora de Ebro, como decía el diario ABC por aquella época. Junto a los diversos modelos vapor, se exhibirían también alguna veterana locomotora eléctrica, coches de viajeros o el Tren del Centenario, construido en 1948 para rememorar el primer tren que circulación en la península ibérica.

Celebrado el congreso, los vehículos quedaron apartados y las edificaciones cerradas hasta que, en 1980, RENFE, la Generalitat de Catalunya y el Ayuntamiento de Vilanova se interesaron en la definitiva creación de esta institución museística, que abriría parcialmente sus puertas en 1990. Tres años más tarde, RENFE encargó su gestión del museo a la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, momento a partir del cual se abrió regularmente al público.

Una de las mejores colecciones de vapor
Este museo destaca por su amplia colección de vehículos, sobre todo, de 15 locomotoras de vapor, una de las más importantes que se conserva a nivel internacional. Entre ellas destacan la máquina más antigua en España, la 120-2112 ‘Martorell’; la locomotora con mayor esfuerzo de tracción, la Santa Fe 151F-3101, o la última que circuló con tracción vapor en España, la Mikado 141F-2348. También conserva la reproducción de la locomotora ‘Mataró’ y los coches que formaron el Tren del Centenario, que pone en marcha cada domingo.

También, cuenta con una mesa de enclavamientos Thomson Houston, construida en 1924 para gestionar el tráfico de la estación de Barcelona-Francia, o el puente de señales de la misma estación, además de una importante colección de elementos de infraestructura y superestructura ferroviaria.

Programa del aniversario
Para celebrar este aniversario, el museo ha planificado un completo programa de actividades, que se prolongará durante todo el año a través de una programación mensual.

Hoy mismo el escritor e ingeniero, Jordi Font-Agustí, imparte la conferencia ‘Las artes catalanas y la literatura en el ferrocarril. El 13 de febrero habrá un encuentro de Imagine Expréss, una competición sobre ideas a retos relacionados con el medio ambiente y la sostenibilidad.

El 8 de marzo, se lanzará DonaRail, un proyecto de divulgación e investigación del museo para dar visibilidad a las mujeres trabajadoras en el ferrocarril con la proyección de varios vídeos grabados a mujeres de diferentes generaciones y en diversas empresas del sector ferroviario. El 16 de abril, se presentará un libro sobre la red del ferrocarril de Barcelona de Lluis Ubalde y el 28, se firmará un convenio con el Museu de Història de la Inmigració e Cataluña.

Ya en mayo, los días 1, 2 y 3, se desarrollará un encuentro internacional de modelistas ferroviarios, y el 16, habrá un concierto inaugural del Dia Internacional de los Museos. El 16 de junio, se presentará las acciones en marcha para hacer un Museo del Ferrocarril accesible e inclusivo. Para julio, ha programado una exposición temporal de artistas de Vilanova ‘Propera parada: Art estació’ y una visita combinada a la colonia ferroviaria de Sant Vicenç de Calders.

El día grande de esta celebración será el 2 de agosto, en la que se pondrá disfrutar de la puesta en marcha de dos locomotoras de vapor y del pequeño automotor llamado Ou (Huevo) por la noche. Encuentro de jubilados ferroviarios. En octubre, se celebrará también el aniversario de la circulación del primer tren en la península ibérica. En noviembre se dará a conocer la recuperación completa de la Nave del Puente-Grúa y la unión con la Gran Nave, recientemente inaugurada.

Todavía quedan novedades en preparación, como una nueva maqueta con trenes Talgo, una exposición de cartografía o la programación visitas combinadas con los museos de Vilanova.

Futuro en expansión

Durante este 2020, el museo prevé la recuperación completa de la Nave del Puente-Grúa y su unión con la Gran Nave, así como el desarrollo del proyecto museográfico o el concurso de ideas arquitectónico para cubrir la parte descubierta de la Rotonda y proteger los vehículos que se encuentran en el exterior.

Réplica de la locomotora de vapor Mátaro, la primera que circuló por la península ibérica

Dificultades para poner un tren histórico en vía

Foto de Rubén Morón del tren charter de PTG Tours a su paso por el ramal de Asland en Villaluenga de la Sagra (Toledo)

El jueves pasado se celebró en la Escuela Técnica Superior de Ingeniería y Diseño Industrial de Madrid la charla-coloquio sobre los trenes históricos en España, organizada por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid (AAFM). La jornada trató sobre la restauración y gestión de estos convoyes de la mano de Carlos Abadías de la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y del Tranvía (AZAFT), Antonio Pedrero de Auxiliar de Patrimonio Ferroviario y Álvaro Galiana de la propia asociación madrileña.

La jornada llevaba el subtítulo de ‘Preservación del ferrocarril español desde el final del vapor hasta la liberalización del ferrocarril’ y esta parte de historia de tren fue ejemplificada con las experiencias de las dos asociaciones de amigos del ferrocarril y de Auxiliar de Patrimonio Ferroviario, la pequeña compañía privada de restauración y puesta en valor de material ferroviario.

Se consideran trenes históricos a las circulaciones que utilizan vehículos ferroviarios que, por su antigüedad o especiales características, merecen ser preservados como parte de nuestro patrimonio industrial. Existen varios de estos trenes que circulan fuera de la red de Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) como el Tren de Arganda o el Tren Minero de Utrillas, pero aquí se trataba de los que esporádicamente lo hacen por la Red Ferroviaria de Interés General (REFIG) o el resto de líneas gestionadas por Adif.

Fuera de España nos llevan ventaja: En Reino Unido, 11 millones de viajeros utilizan estos convoyes anualmente; en Francia, unos 3,7 millones, y en Alemania 2,2 millones, según datos de la Federación Europea de Ferrocarriles Turísticos y Museos Ferroviarios (FEDECRAIL). En nuestro país, esta cifra no alcanza las 50.000 personas al año.

Experiencias de Amigos del Ferrocarril

Viaje de AAFM a Valencia (Foto: J.C. Sevillano)

Una de las sociedades que compartió sus experiencias en esta jornada fue la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid (AAFM). Con más de 70 años de vida, se dedica a actividades como modelismo, documentación o charlas. También a la restauración de material ferroviario y a intentar ‘ponerlo’ en vía. De sus más de 480 socios, cuenta con una quincena de voluntarios, muchos de ellos profesionales ferroviarios, para realizar estas tareas.

A lo largo de todos los años que han venido recuperando estos vehículos, la asociación calcula que ha invertido aproximadamente 1,5 millones de euros, sumando las horas de trabajo voluntario y los materiales utilizados.

Actualmente tienen dos vehículos en proceso de restauración y han realizado la rehabilitación de ocho vehículos, aunque alguno de estos tiene que pasar por taller para completar su puesta a punto interior.

Viaje de AZAFT a Canfranc (Jorge Almuni Ruiz)

Por su parte, la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y del Tranvía (AZAFT) cuenta con 280 socios, de los que entre 20 y 30 participan en en los viajes del Tren Azul; en el Tren de Utrillas, que gestiona, o en los talleres restaurando material ferroviario.

Esta asociación siempre se ha caracterizado por su especialización en la restauración de coches de viajeros, como los coches de la Compañía Internacional de Coches Camas (CIWL), los furgones postales de Correos, o coches salón y restaurante que están aptos para circular por RFIG . Desde el año 1987, estos coches han sido utilizados varias veces al año en su Tren Azul (por el color de los coches camas) desde Zaragoza hasta varios destinos en la península ibérica.

Cesión de los vehículos que realizan estos trenes
Como el resto de las asociaciones de amigos del ferrocarril que solicitan a Renfe o a Adif, a través de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE), estos grupos han obtenido el usufructo de material y vehículos ferroviarios en desuso a un coste inicial cero. Pero esta cesión no es gratuita ya que existe la obligación de ejecutar un proyecto de restauración del material ferroviario y mantenerlo en las mejores condiciones posibles.

El coste de restaurar, por ejemplo, un coche de viajeros puede suponer una inversión de entre 50.000 y 250.000 euros (incluido el cálculo del trabajo de los voluntarios) que se realiza no solo para preservar un elemento del patrimonio ferroviario ‘per se’, sino para volverlo a ver circular por nuestras vías.

Pero no olvidemos que el propietario puede solicitar la devolución del material ferroviario. A lo largo de estos últimos años han existido varios tipos de contratos de cesión desde el que las partes pueden acordar el reembolso del dueño original de las inversiones realizadas por la asociación o el más leonino de restitución sin ningún tipo de contraprestación económica.

Así pues, la asociaciones tienen que asumir una importante inseguridad jurídica que se traduce en que se han dejado pasar bastantes oportunidades para conservar todo tipo de material ferroviarios que, suponemos, se han perdido.

Pequeña empresas
Otra de las alternativas tratadas en esta jornada fue la de creación de empresas privadas que se dedican a realizar tanto la restauración como la gestión de este material ferroviario. En este sentido, Auxiliar de Patrimonio Ferroviario, una sociedad limitada fue creada en 2017 por Antonio Pedrero, con la convinción que ésta es la mejor manera de poner en valor del antiguo material utilizado en el ferrocarril.

Esta pequeña compañía, que normalmente alquila su vehículos y servicios tanto al operador ferroviario Alsa Rail como a las asociaciones que quieran poner en la vía un tren, cuenta con dos locomotoras diésel-eléctricas 2100 con las que remolca el tren de Felipe II para la operadora asturiana de bus y tren.

Con las dos primeras máquinas y cuatro antiguos coches 5000, restaurados por otra asociación de amigos del ferrocarril, la de Venta de Baños, Alsa ha realizado del 25 al 29 de enero un tren charter para la agencia británica especialista en viajes en tren PTG Tours desde Madrid a Zafra y el puerto de Huelva, y regreso por Manzanares y Alcázar de San Juan.

Ejemplo del desarrollo de estas alternativas es la firma, en el marco de FITUR, de sendos convenios de colaboración por parte de las dos asociaciones y Alsa con el objetivo de desarrollar actividades que fomenten la preservación, recuperación, mantenimiento y operación del patrimonio histórico ferroviario. Lo que supondrá este acuerdo es lo que venían haciendo hasta ahora, la operadora ferroviaria seguirá traccionando y operando los trenes históricos de las dos sociedades. para lo que aportará el personal ferroviario homologado, realizará la formación necesaria y prestará asistencia técnica para el desarrollo de estos productos turísticos.

Tren y cerveza, un viaje refrescante por vías paralelas

Desde hace pocos años, ya no sólo aplacamos nuestra sed veraniega u otros deseos hidratantes con la cerveza ‘industrial’ que nos ofrecen las grandes marcas, ya que ha proliferado otra forma de producir esta espumosa bebida tal y como se comenzó en los posibles orígenes de esta bebida en la Alemania de la Baja Edad Media.

Esta nueva forma es la llamada cerveza artesanal, elaborada por una o varias personas en pequeños habitáculos o, incluso, en sus propias cocinas. Se dice que este movimiento de microcervecevecerías o ‘craft beer’ comenzó, cómo no, en el Reino Unido en la década de 1970 y posteriormente se extendió por otros países. Aunque originalmente este término fue utilizado para describir el tamaño de las producciones, gradualmente pasó a reflejar una actitud y un enfoque alternativo a la flexibilidad en sí de su producción.

El principio de ambos tipos es el mismo; la cebada u otro cereal se germina y tuesta, dando lugar a la malta, lo que propicia la conversión del almidón del cereal en azúcares, que fermentarán para dar alcohol. A esto se le añaden otros productos, generalmente otro tipo de cereales, mosto de uva u otras frutas, que le añaden sabor o textura.

Pero la diferencia entre cerveza artesanal y la industrial no se encuentra fundamentalmente en el proceso de elaboración, sino en la calidad de los ingredientes, que no lleva aditivos ni conservantes, y en la fórmula del maestro cervecero. Por lo demás, ambas tienen parecidas características y una apabullante cantidad de tipos de cerveza: pale ale, lager, IPA, stout, blanche, ambrée…

Relación del ferrocarril y esta ‘amarga’ bebida
En el siglo XIX, la locomotora de vapor tiraba del medio de transporte que revolucionó la distribución de la cerveza, posibilitando la masiva distribución de las ‘majors’ cerveceras. Ahora, la proliferación de marcas artesanales ha propiciado otro tipo de relaciones con el ferrocarril, además del de su transporte.

Las propias ‘craft beer’ nos recuerdan la era dorada del vapor, cuando se utilizaba este sistema para transportarlas e, incluso, para fabricarlas. Son varias marcas las que hacen referencia a nombres de históricas locomotoras, estaciones o instalaciones ferroviarias. Y también hay microcerveceras que elaboran sus productos o las dan a probar en antiguas terminales o muelles ferroviarios, con lo que se cierra el círculo del tren y esta bebida.

Cerveza Mikado
En mes marzo de 2019, la empresa de larga estirpe ferroviaria Chacueca de Monforte de Lemos presentó, en el Museo del Ferrocarril de Galicia de esta ciudad lucense su cerveza Mikado, que rinde homenaje la locomotora de vapor 141 F 2111, preservada y mimada en este museo.

Las Mikados fueron una serie de máquinas conocidas con tal apelativo a raíz de la venta a Japón por parte de Estados Unidos de un pedido de locomotoras con esta disposición de ejes 141.

Pero la Mikado cerveza es de trigo de 5,6º, que ha sido madurada en bodega durante tres semanas y tiene un aroma a mango. Lo que más destaca es su presentación en una botella de 750 mm., casi con la forma de los tubos de vapor de esta locomotoras, además de ilustrar su etiqueta con sus ruedas y su placa.

Cerveza minera
En la comarca leonesa de Laciana, la cervecera Doce Setenta elabora varios tipos de cerveza en el interior de una mina de Lumajo. Para fines de este año, tienen el proyecto de poner en circulación con pequeño tren que recorrerá unos 700 metros de la antigua línea de esta explotación minera, finalizando en un plano inclinado a casi unos 200 metros bajo tierra. Este tren, compuesto por vagones fijos y basculantes, ademas de coches de personal, estará tirado por una antigua maquina utilizada en la extracción de carbón.

PSS 6
La PSS 6, de la empresa navarra Brew&Roll de 4,8º, es una cerveza tipo american pale ale con un color ámbar claro, en la que los lúpulos americanos están bien compensados con las maltas.

Su nombre, PSS 6, hace referencia a la matrícula de la primera locomotora de vapor que circuló por la línea de vía estrecha entre Pamplona y San Sebastián, más conocido como el Ferrocarril del Plazaola, que estuvo funcionando durante la primera mitad del siglo XX. Esta máquina pasó al Ferrocarril Minero Ponferrada-Villablino y, actualmente, se puede ver en el Museo del Ferrocarril de Ponferrada (León).

Y, aunque ya no se fabrica desde hace dos años, una pareja de cuasi-ferroviarios elaboró tres cervezas con el nombre de la primera locomotora que circuló por la península ibérica en 1948 entre Barcelona y Mataró: La Mataró Blat, de trigo con una alta fermentación sin filtrar ni pausterizar; La Mataró Special Bitter, de estilo británico, y la negra, La Mataró Baltic Porter.

Cervezas ‘internacionales

Este movimiento ‘craft beer’ se ha expandido como sus burbujas por todo el mundo y ofrece múltiples cervezas con fuerte sabor ferroviario. En Francia encontramos la cervecera Voie B en Saint-Pol-de-Léon (Bretaña). Y en Gran Bretaña, la Train Beer elaborada por Fallen Brewing en Stirling (Escocia) o la cervecera Rail House Brewery, que produce diez de éstas en Aberdeen (Escocia).

Por su parte, Estados Unidos cuenta con la Loose Train, que elabora cuatro marcas en Franklin, en el estado de Ohio; la Old Rail Brewing que elabora y vende sus cervezas en la antigua estación de Mandeville en Louisiana, o la Railroad Brewing, una gran marca con varias tipos de bebidas. Pero curiosamente, Canadá es el país con más ejemplos de esta relación prolífica: Railway City Brewing, Steam Whistle o Rail Yard Brewing.

Además de las que se venden en los propios trenes, las cantinas y otros establecimientos hosteleros de las estaciones, otra relación de esta bebida con el ferrocarril son los proyectos que han encontrado cobijo en antiguas instalaciones ferroviarias para su elaboración.

Como el proyecto ‘La Estación’, que unió en 2014 a cuatro iniciativas en un antiguo muelle de la estación de Noblejas (Toledo). Ahora sólo quedan dos: Cervezas Yria y Medina, que continúan fabricando sus cervezas con producciones limitadas a 200 litros por cocción. Incluso las fabrican experimentando con la refermentación del mosto de uva, además de elaborar el mítico hidromiel, que se considera la primera de las bebidas alcohólicas que consumió el ser humano.

Centenario de Galdós, la España del XIX desde el tren

Cuadro ‘Trata de blancas’ de Joaquín Sorolla, en un coche de tercera

Este sábado, se ha cumplido el centenario de la muerte de Galdós, cuya obra no solo explica lo que ha pasado en los dos últimos siglos en este país, sino también las claves de lo que está pasando. Esta ‘consicencia’ proviene, en gran parte, del conocimiento de la sociedad española que adquirió en sus viajes en tren por todo el país.


«Un tren que parte es la cosa del mundo mas semejante a un libro que se acaba. Cuando los trenes vuelven, abríos páginas nuevas» (‘Tormento’ de Benito Pérez Galdós).


El escritor y político español Benito Pérez Galdós, que fue uno de los mejores representantes de la novela realista del siglo XIX, ejerció de académico de la Real Academia Española y llegó a ser propuesto al Premio Nobel de Literatura en 1912. Su compromiso también le hizo ser diputado a Cortes en varias ocasiones y por distintas circunscripciones.

Según el trabajo ‘Viaje hacia los adentros: el tren como complejo metafórico en la narrativa galdosiana’ de Nuria Godón Martínez, que realiza un recorrido por las novelas de Galdós, el escritor viajaba en coches de tercera clase, y se alojaba en fondas o pensiones baratas, para codearse con gente humilde y aprender cómo hablaban, qué les interesaba y de qué se preocupaban.


El tren facilitaba el rápido desplazamiento del autor pero, sobre todo, la plataforma desde donde recoger las impresiones que serían plasmadas en artículos periodísticos, así como en su obra narrativa.

En sus obras como vemos pasar los trenes galdosianos por la meseta castellana en ‘Doña Perfecta’, por Toledo en ‘El audaz’, por Cantabria en ‘Gloria’ o Asturias en ‘Marianela. En esta última obra, el escritor canario también refleja la vida del del ferrocarril y la industria minera.

En otras ocasiones, el camino que brinda el tren opera como vía de escape de los personajes galdosianos como en ‘Tormento’, quien hallan en el tren llamado del Norte su vía de escape hacia Francia.

Por su parta, ‘Tristana’ aguarda la llegada de una carta en un tren que traerá noticias de su amado. De tal forma se establece una analogía que une ese caballo de hierro con un romántico corcel.

En ‘Fortunata y Jacinta’, Galdós muestra la influencia que la experiencia del viaje en tren tiene en los personajes de Juanito y Jacinta en su viaje de novios que los lleva a viajar en tren a Burgos, La Rioja, Zaragoza, Barcelona, Valencia, Córdoba, Sevilla o Cádiz.


Pero también en sus obras refleja irónicamente el rechazo de ‘parte’ de la sociedad a esta infernal de la mano Don Juan, personaje de la novela ‘Rosalía’, que lanza exabruptos conta el «execrable dragón de estos tiempos, forjado por la actividad perturbadora de la civilización…».

30 años del cierre de 914 kilómetros de vías

Protesta por el cierre de la ‘Ruta de la Plata en Hervás (Cáceres) en 1985

Comenzamos este espacio de información sobre el mundo del ferrocarril con un triste aniversario: los 30 años del cierre de un total de 914 kilómetros de vía, que afectaron a 12 líneas, mientras que otros 933 se mantuvieron para el servicio exclusivo de mercancías.


Ésto fue el 1 de enero de 1985 pero ya a principios de esa década, RENFE se encontraba en una difícil situación debido a un déficit crónico que contrasta con unos buenos unos buenos resultados en viajeros transportados por su división de Larga Distancia. Pero para la empresa monopolista los datos ‘cantaban’: el 68% del tráfico de viajeros y mercancías se realizaba en solo 5.000 de los 13.500 kilómetros de la red. Cómo se había llegado esta situación es otra historia y tiempo tendremos de contarla.

Para intentar mejorar estas cifras, el gobierno elaboró un Contrato-Programa con la compañía ferroviaria que finalizaría con el cierre aquellas líneas que no fuesen rentables económicamente, olvidando su rentabilidad social.

Este contrato incluía la cláusula de que el dinero público dejaría de subvencionar cualquier línea que pudiera considerarse deficitaria. Y esto se cifraba en que los ingresos que generara tenían que cubrir como mínimo con un 23% de sus costes. Las que no llegaban a estas cifras sería declaradas como líneas altamente deficitarias:

Las consecuencias, iban a ser la proposición de cierre de 3.065 kilómetros pero, ante las protestas que el plan suscitó y la recuperación de varios tramos por parte de las Comunidades Autónomas, finalmente se limitó el número de kilómetros cerrados a los mentados 914 kilómetros.

Finalmente, esta fue la situación como quedaron las líneas declaradas ‘altamente deficitarias’:

TrayectoKm.Estado a partir 1-1-1985
Caminreal-Cidad Dosante434Cerrada
Palazuelo Empalme-Astorga348Abierta sólo a mercancías
Valladolid-Ariza254Abierta sólo a mercancías
Alcantarilla-Guadix241Cerrada entre Guadix y Almendricos (161 km)
Zafra-Huelva181Abierta, subvencionada por la Junta de Andalucía
Zafra-Los Rosales140Abierta sólo a mercancías entre Zafra y Llerena. Entre Llerena y Los Rosales, abierta subvencionada por la Junta de Andalucía
Almorchón-Córdoba135Abierta sólo a mercancías
Huesca-Canfranc135Abierta
Granada-Bobadilla123Abierta, subvencionada por la Junta de Andalucía
Jaén-Campo Real121Cerrada
Utrera-La Roda110Abierta, subvencionada por la Junta de Andalucía
Lleida-Pobla de Segur90Abierta, subvencionada por la Generalitat de Catalunya
Les Franqueses-Ripoll75Abierta
Mérida-Zafra65Abierta, subvencionada por la Junta de Andalucía
Xàtiva-Alcoi64Abierta, subvencionada por la Generalitat de València
Fte.de San Esteban-La Fregeneda61Cerrada
Ripoll-La Tour de Carol52Abierta
Gibraleón-Ayamonte49Abierta, subvencionada por la Junta de Andalucía
Zafra-Jerez de los Caballeros47Abierta sólo a mercancías
Puerto de Santa Mª-Sanlúcar de Barrameda37Cerrada
Almendricos-Águilas31Abierta
La Trinidad-Morón31Abierta sólo a mercancías
Vara de Quart-Llíria29Cerrada entre Riba-Roja y Llíria (12 km)
Albatera-Torrevieja26Abierta sólo a mercancías
Villacañas-Quintanar25Abierta sólo a mercancías
Montcada-Les Franqueses22Abierta
El Coscollar-Cabañal21Cerrada
Cinco Casas-Tomelloso19Cerrada
Selgua-Barbastro19Cerrada
Vadollano-Los Salidos18Cerrada
Zuera-Gurrea14Abierta sólo a mercancías
Quintanilla-Barruelo13Abierta sólo a mercancías
Ripoll-Sant Joan de les Abadesses10Cerrada
Toral de los Vados-Villafranca del Bierzo9Abierta sólo a mercancías
Las Palmas-Grao de Castellón7Abierta sólo a mercancías
Guillarey-Tuy6Abierta
Les Franqueses-Granollers3Abierta sólo a mercancías
TOTAL3.065914 km. cerrados a todo tráfico
Datos recogidos por la web webfer.com

Las líneas afectadas se pueden ver en este mapa:

Mapa de las líneas afectadas por los cambios del 1 de enero de 1985

Además, este de cierre de líneas no acabaría aquí, puesto que en los siguientes años muchas de las líneas que habían quedado con servicio de mercancías también serían definitivamente clausuradas, además de otras muchas, lo que totalizaría 1.003 kilómetros más de líneas cerradas después de 1985.

Ejemplo: cierre de línea para mercancía de la Valladolid-Ariza

Puente sobre el río Duero en la desaparecida línea Valladolid Ariza

Esta línea, que contaba con 254 kilómetros de vía única sin electrificar, discurría por las provincias de Valladolid, Burgos, Soria y Zaragoza. Se inauguró en 1895 por parte de MZA, como una vía de unión entre las redes del norte y del nordeste español, para dar una salida más rápida y directa de poblaciones como Salamanca, Valladolid o Aranda de Duero hacia Barcelona y el Mediterráneo.

Como nos recuerda Pedro Pintado Quintana en su el libro ‘El Ferrocarril Valladolid-Ariza’, el principal tráfico de la línea estuvo relacionado con el transporte agrícola que, en sus primeros tiempos, no generaba demasiados ingresos. En la primera década del XX, el tráfico de viajeros aumentó y lo mismo ocurrió en la década siguiente. También aumentó el tráfico de mercancías, pero a partir de 1920, ambos descendieron.

La construcción de la línea directa Madrid-Burgos a finales de la década de 1960 pareció que iba a favorecer a la Valladolid-Ariza, pero no hubo un notable incremento ni de viajeros ni de mercancías. Pero era el sempiterno problema de estos años en que el tren era incapaz de competir con la carretera.

En 1973, ya se estudió el cierre de esta línea Valladolid-Ariza, pero se tomó la decisión de mantener el transporte de mercancías y suprimir el de viajeros, pero este ultimo no se llevó a cabo. A los dos años, un nuevo estudio arrojó una cantidad de 184.322.890 pesetas de ahorro si se cerrase, pero tampoco en esta ocasión se cerró la línea.

El 1 de enero de 1985, se estableció para esta línea y el resto de las que se cerraron lo que se llamó ‘explotación económica’, que suponía la eliminación de todo el personal necesario para el tráfico de viajeros y la reducción de turnos del resto del personal al mínimo imprescindible para la circulación de algunos trenes de mercancías. Después de esta fecha, el tráfico de mercancías sufrió un incremento  del 37,3% ese primera años, debido al transporte de remolacha hasta Aranda de Duero y al de arena desde esta estación hasta Barcelona.

Pero estos transportes se fueron paulatinamente pasando a la carretera o por las líneas generales desde Valladolid, Aranda de Duero y Ariza. Al final, se acordó el cierre total de la línea el 26 de julio de 1993, aunque se excluían los pequeños tramos de Valladolid la Esperanza al cargadero de La Carrera y de Aranda de Duero al cargadero de Michelín.

Actualmente, existen proyectos para revitalizar esta línea como Ferrocarril Histórico por parte de Ferrocarriles del Duero (FCD) y al Agrupación de Ferrocarriles Históricos Españoles (AFCHE) pero también los de su levantamiento para crear una Vía Verde.