Banco de pruebas en Pajares para atraer empresas

Banco de pruebas en Pajares para atraer empresas

Cuando se ponga en marcha la Variante ferroviaria entre la Meseta y Asturias, la plataforma Pajares Ferroviario por la conservación de la ‘Rampa’ destaca que la iniciativa de aprovechar la infraestructura de ancho ibérico como banco de pruebas para material ferroviario, tanto trenes como sistemas de seguridad, puede generar un clúster de compañías en torno a esta línea.

Marcos Palicio (LNE)

El empeño por conseguir que la Variante no ‘mate’ a la Rampa de Pajares anima un proyecto de reanimación que ha previsto una conservación productiva, una ruta para otorgar una nueva vida rentable y económicamente provechosa al viejo trazado sinuoso que conecta Asturias con la Meseta sin parar desde 1884.

La Plataforma para la Preservación del puerto ferroviario de Pajares ha imaginado un futuro que plantea escenarios “con retornos de inversión razonables” no sólo vinculados al uso turístico de la que fue una de las obras de ingeniería más singulares del siglo XIX español. El colectivo, nacido en 2017 y abanderado del intento de que la línea sea declarada Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO, ya ha ofrecido en conversaciones con instituciones de perfil diverso un diseño que además, o sobre todo, vislumbra la transformación de la línea en laboratorio de pruebas de material ferroviario.

El ingeniero Francisco Valle, promotor de la iniciativa, repite que así se dotaría a la poderosa industria española del ferrocarril de un remedio para una necesidad que ahora no tiene cubierta. Para efectuar los ensayos técnicos de su equipamiento, cientos o miles de kilómetros de rodaje necesarios para la homologación de trenes, por ejemplo, obliga a las empresas a usar trazados en servicio o a desplazarse hasta la República Checa. Dentro del país «hubo una iniciativa en Antequera (Málaga)”, recuerda, “que fracasó porque partía de cero”, sin la infraestructura básica. Como aquí ese punto de partida sí existe, su proyecto para la conservación ‘patrimonial’ de la rampa se combina con una vertiente ‘empresarial’ y otra ‘estratégica’, por un lado una opción de explotación rentable de la ruta y por otro una alternativa de mantenimiento de la línea por si después de abierta la Variante cualquier problema sobrevenido obliga al cierre temporal de los túneles. Ha sucedido recientemente en Suiza, advierte Valle, con las filtraciones de agua en el gran tubo de Lötschberg, uno de los más largos del mundo.

El proyecto de Pajares como banco de pruebas ferroviarias tiene esbozada la posibilidad de que a su alrededor se genere un clúster de empresas vinculadas a la innovación y el desarrollo del sector ferroviario. Los impulsores imaginan “un centro tecnológico compartido, un parque empresarial o un vivero de empresas” que incluso podrían implantarse “en parte sobre elementos históricos supervivientes” para dar vida no sólo a la vía, también a la multitud de equipamientos que languidecen asociados a su decadencia. Mencionan en concreto la potencialidad del gran edificio de depósitos y talleres de Ujo (Mieres), como posible hotel de empresas, y de los otros inmuebles de las inmediaciones recuperables “individualmente o como conjunto”, de Campomanes al “singular complejo ferroviario de La Robla”, pasando por las estaciones y edificios de diversa índole en La Cobertoria, Busdongo o Villamanín.

La oportunidad la ha puesto en suerte la potencia del sector ferroviario español y sus necesidades asociadas, arguyen desde la plataforma. Ven un goloso entramado empresarial con mucho cliente potencial en un sector ferroviario español que da para unos 20.000 millones de euros de facturación y 30.000 empleos. Y subiendo. Queda dicho que carecen de un circuito aceptable de pruebas dentro del país, uno “real, no virtual ni de laboratorio”, aclaran los promotores del proyecto, y que Pajares no hace imprescindible el desembolso de grandes inversiones para que preste servicio de forma inmediata, dado que está en servicio. Por sus características, obviamente, no se adapta a las pruebas de la alta velocidad, pero “para mayor versatilidad” dispondrá “de un trazado de ancho estándar próximo” y en todo caso se le ve un abundante recorrido para las pruebas de “material de vía” (aceros, traviesas, balasto…), de elementos de electrificación, señalización y comunicaciones, así como para los ensayos con convoyes, “para experimentar con prototipos o perfeccionar nuevos modelos energéticos de tracción ferroviaria”, ponen por ejemplo.

Añaden las posibilidades que se asocian al previsible progreso del sector del ferrocarril en España también en el entorno de la formación y junto al posible desarrollo empresarial observan la necesidad de un mantenimiento ‘estratégico’ de la línea: por si en algún momento falla la Variante. Francisco Valle usa el ejemplo suizo, las imágenes de los trenes saliendo cubiertos de lodo del túnel de Lötschberg, 34 kilómetros de paso bajo los Alpes, y las filtraciones de agua que suenan “dramáticamente familiares” en Asturias, y que la pasada primavera obligaron a cerrarlo y a volver a utilizar el antiguo, que no se había abandonado. Allí, la complejidad de la obra terminó restringiéndola a la apertura de un solo tubo, con su gemelo utilizado prácticamente como vía de evacuación, pero la plataforma por la preservación de Pajares indica que en el ejemplo suizo fue la vieja vía la que ha salvado a la zona de la incomunicación ferroviaria. Los suizos, remata Francisco Valle, “jamás cerrarían Pajares”.

Los proyectos de la plataforma para hacer la rampa rentable en un futuro sin tráfico comercial han pasado ya por las mesas de distintas instituciones, al menos por las de las organizaciones empresariales asturianas y las del Gobierno del Principado, que al decir de Valle debería tomar “la bandera” de la iniciativa. Tras la “buena acogida” que detecta Valle, la ofensiva seguirá en septiembre, con presentaciones en los ayuntamientos de la zona, y será trasladada a Adif.

En los últimos meses, algunos de sus planes para la reactivación del viejo trazado decimonónico fueron llegando al Gobierno, recientemente a través de una batería de preguntas planteada por el senador del PP por León Antonio Silván. En sus alternativas planteaba el interés de la protección patrimonial y de la explotación económica de la ruta y añadía al argumentario la conveniencia de aplicar a la conservación de la rampa el 1,5 por ciento cultural de la inversión de la Variante, el porcentaje mínimo de los presupuestos de la obra pública que las administraciones están obligadas por ley a destinar a “financiar trabajos de conservación o enriquecimiento del patrimonio histórico”.

Había llegado hasta un asunto, el económico, que la Plataforma para la Preservación del Puerto Ferroviario de Pajares ha tenido en cuenta en sus propósitos, dando por hecho a la espera de un estudio con más profundidad que sin tráfico comercial de trenes el gasto de mantenimiento de la rampa se reducirá de forma considerable. Un primer cálculo a vuelapluma sobre una inversión global cercana a los 4.000 millones de euros dice que el 1,5 por ciento son sesenta, que darían para acometer muchas tareas en el viejo trazado de Pajares, resaltan desde la plataforma.

Minería y transporte de mineral en el levante almeriense

Minería y transporte de mineral en el levante almeriense

A finales de agosto se publicará bajo demanda ‘Minas, cables, ferrocarriles y embarque de minerales’ de Juan Antonio Soler y Andrew Debey, un libro en versión en español e inglés de gran formato con 485 ilustraciones y extensa documentación sobre la historia de la mineria y el transporte de mineral en la zona del levante almeriense entre 1840 y 1970.

Tras más de 10 años de investigación por parte de los autores en España, EEUU, Francia, Alemania o Noruega, esta obra hace un repaso de las explotaciones mineras y el transporte de mineral en los municipios almerienses de Bédar, Los Gallardos, Mojácar, Garrucha y Turre. Se analiza el ferrocarril minero de Bédar a Garrucha o el cable aéreo paralelo de la Compañía de Águilas. Además se incluyen todos los ramales asociados y la línea ferroviaria utilizada para la construcción del puerto de Garrucha. El libro trata también de las fundiciones y de las minas, tanto las subsidiarias de los medios de transporte antes mencionados como las de las minas de la zona de Sierra Cabrera.

Un cable aéreo de 16 km
Esta obra destaca el cable aéreo de la Compañía de Águilas, que fue el más grande de aquella época con 16 km de longuitud, el segundo cable más largo del mundo y el de más volumen de carga con una capacidad de 450 toneladas cada 10 horas. Por otra parte, la línea de ancho métrico de Bedar a Garrucha, que operó entre 1896 y 1930, contaba con 17,2 km de recorrido, junto con los 3,6 km de sus dos ramales. La línea fue inaugurada el 1 de enero de 1897 y permitió la construcción de otros sistemas de transporte adicionales para las minas ubicadas en su periferia.

Además de detallar los aspectos técnicos de cada sistema de producción o tansporte utilizados, se relatan aspectos humanos. Se detalla desde la dieta de los trabajadores hasta sus condiciones de vida, además de la evolución del sistema médico, huelgas, actos de sabotaje o los robos en las minas.

Los buenos resultados del cable de Águilas llevaron a la construcción de otros sistemas de transportes secundarios y, posteriormente, una línea ferroviaria que también conectaría Bédar con Garrucha y Mojácar, realizada la empresa minera de la competencia del de Águilas, la compañía Chávarri y Lecoq.

Una crisis minera agravada por el estallido de la Primera Guerra Mundial, provocó la fusión de la Compañía de Águilas con la Chávarri y Lecoq. En 1917, se tomó la decisión de combinar ambos servicios paralelos con la instalación de un nuevo cable aéreo mucho más corto, lo que supuso el desmantelamiento de una gran parte del gran cable. El crack del 1929 causó la paralización de las operaciones mineras y el desmantelanliento de cables y vía férrea.

La reactivación de la minería a principios de la década de los 1950 llevó a la reapertura de algunas de las minas de mineral de hierro de la sierra de Bédar y a la instalación de dos cables aéreos que se conectaron a través de carretera. Pero en 1972,la actividad minera se detuvo definitivamente.

La publicación de este libro se está realizando por medio de reservas en el correo juan.ant.soler@gmail.com para la versión en español o en andy-tank-1@hotmail.co.uk para la inglesa.

45 años del fin del vapor  en Renfe

45 años del fin del vapor en Renfe

Este 23 de junio, se cumplen 45 años de la clausura oficial de la circulación de las locomotoras de vapor por las líneas de vía ancha en nuestro país, acto que tuvo lugar en la estación madrileña de Vicálvaro Clasificación con el apagado de la locomotora 141F-2348 del entonces Príncipe de España. De las 3.449 de estas máquinas que llegaron a circular por las vías españolas, no quedan ahora ni una docena operativas, por lo que nos contamos está ‘Fabulilla triste de las locomotoras’.

El 23 de junio de 1975, terminaba un largo período que se había iniciado en 1848, con el primer ferrocarril peninsular entre Barcelona y Mataró. La tracción vapor en vía estrecha para viajeros siguió existiendo hasta el 12 de mayo de 1980, cuando circuló el último tren correo por la línea Ponferrada-Villablino. Y en mercanías, todavía duro varios años más tanto en esta línea como en otras de ancho métrico que salpicaban nuestro país.

Iberia Expreso arrastrada por una maquína 241 cerca de Pancorbo (Vapeur en Espagne de Marq Dahlstrom)

Durante ese largo período tiempo, la locomotora de vapor fue símbolo del ferrocarril. De hecho, ese sistema de tracción determinó no sólo las condiciones de explotación de los trenes, el tendido de las líneas y las formas de trabajo, sino que impuso un modelo de producción determinado por el carbón, como fuente de energía, y el acero como elemento primordial de la construcción del material fijo y móvil.

Pero es indiscutible que el vapor conseguido con la quema del carbón determinó las condiciones de la primera revolución industrial. Con la construcción de estas locomotoras, países como Gran Bretaña, Francia, Alemania, Bélgica o Estados Unidos lograron fomentar su propio desarrollo industrial.

Lamentablemente, España perdió aquella oportunidad ya que en durante casi todo el desarrollo de este medio de transporte tuvo que importar la mayor parte de las máquinas y otros elementos ferroviarios. La construcción de esta máquinas sólo se inició a cierta escala en 1920, cuando el declive del tren se vislumbraba por el comienzo de la competencia de la carretera.

Después de la Guerra Civil y de la creación de la antigua RENFE en 1941, su parque de vapor estuvo lógicamente formado por las locomotoras procedentes de las antiguas compañías con casi doscientas tipos de máquinas de muy variadas características.

El parque de vapor español alcanzó su mayor auge con unas 3.449 unidades en 1954, año a partir de cual su número empezó a disminuir. El plan de modernización de la red ferroviaria de 1964 puso el acento en la dieselización y electrificación, lo que hacía disminuir este tipo de tracción.

A partir de 1968, quedó suprimida la tracción vapor proporcionada por la quema de carbón, quedando 308 locomotoras fuelizadas en activo, y hasta su total desaparición, continuó la reducción del de este parque.

Situación actual

Locomotora Áliva del Tren de Arganda

En estos momentos, solo existen una escasa docena de locomotoras de vapor preparadas para salir a la vía de ancho ibérico, aunque las duras condiciones que establece Adif deja esta lista reducida a cero. Entre ellas, la Verraco de la Asocición Venteña de Amigos del Ferrocarril; las Mikado 141f-2111 y 141F-2346 del Museo de Monforte y de los Amigos del Ferrocarril de León, respectivamente, o la réplica de la Mataró en el Museo de Vilanova. A parte de estas hay otras máquinas con distintos problemas que necesitan reparación, como ‘La Garrafeta’ 282f-0421 o la Baldwin de Guadix,140-2054.

Más ‘libertad’ tienen las máquinas de ancho métrico que circulan por líneas ‘privativas’ de Arganda del Rey (Madrid), Utrillas (Teruel) y Río Tinto (Huelva), y las que realizan cortos recorridos en los museos ferroviarios de Azpeitia y Gijón.

El Día del Libro y de Sant Jordi en tiempos difíciles

Hoy en el Día del Libro a nivel mundial y de Sant Jordi, en Cataluña, varias instituciones ferroviarias van a realizar diversas actividades virtuales para celebrar la relación de la literatura con el tren, en estos momentos tan difíciles para realizar actos presenciales. Para ello, han optado por desarrollarlos de forma virtual como exposiciones online, vídeos de escritores, o concursos de relatos y de dibujos.

En este día, el mundo se llena de libros y actividades culturales en las que editoriales, librerías, asociaciones e instituciones intentan fomentar la lectura, vender libros y presentar las últimas novedades, aunque sea de una forma distinta a la de otros años.

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE) presenta en su página de You Tube las palabras del poeta y catedrático de Literatura Española en la Universidad de Granada, Luis García Montero; Raquel Lanseros, primer Premio del Tren de Poesía de 2011; Antonio Lucas, del 2006; ; Aurora guerra, accésit a Premios del Tren de Poesía de 2014; Eduardo Medicutti, primer Premio del Tren de Cuento de 2011; Ben Clark, accésit a Premios del Tren de Poesía de 2013; Almudena Ballester Carrillo, primer Premio del Tren de Cuento de 2014; Vicente Molina Foix, primer Premio del Tren de Cuento de 2010, y Benjamín Prado, primer Premio del Tren de Cuento de 2008.

En la web el Museo del Ferrocarril de Madrid, uno de los museos de FFE, se puede realizar un ‘Paseo literario por el Museo del Ferrocarril’ de la mano de diez de los principales autores de la literatura española con la posibilidad de disfrutar de fragmentos de sus obras en las que el tren es protagonista. Esos fragmentos literarios se relacionadas con algunas de las piezas más significativas de la colección del museo, como ‘Un viaje de novios’ de Emilia Pardo Bazán, que se liga a los caloríferos, recipientes que contenían agua caliente y que se colocaban en el suelo de los coches para que los viajeros tuviesen calor en los píes, o ‘Paz en la guerra’ de Miguel de Unamuno, con la locomotora eléctrica trifásica nº 3, que utiliza esta nueva tecnología que se vislumbra en la obra del escritor bilbaíno.  

Por su parte, la página de Facebook del Museo del Ferrocarril de Asturias, de la red de museos del Ayuntamientos de Gijón, ofrece la descarga gratuita de la obra ‘Veinte años de vida ferroviaria. Memorias de un maquinista’, escrita por el maquinista, político y escritor Luis Zurdo Olivares en 1912.

A través de la asociación de Amigos de Museo del Museo Vasco del Ferrocarril, la biblioteca del museo nos presenta el libro más antiguo que tiene en sus estantería. Se trata de la cuarta edición de ‘Nueva guía de caminos para ir desde Madrid, por los de rueda y herradura, a todas las ciudades y villas más principales de España y Portugal, y también para ir de unas ciudades a otras’ de Santiago López, publicada en Madrid en 1828.

La Asociación Turística Ferroviaria-Turisferr aconseja, en su web, quince libros de viajes para celebrar este día viajando desde casa, desde ‘Guía Para Viajeros Inocentes’ de Mark Twain hasta ‘Tren fantasma a la Estrella de Oriente’ de Paul Theroux, pasando por ‘Una historia del mundo en 500 viajes en tren’ de Sarah Baxter.

Día de Sant Jordi en Cataluña

Por su parte, en Cataluña se celebra esta jornada el Día de Sant Jordi, en el que es costumbre que se regalen libros y rosas. El origen de esta fiesta es una mezcla de tradiciones de distintas épocas. Coinciden el hecho de que Sant Jordi sea el patrón de Cataluña, desde el siglo XV, y por el otro, la leyenda de que este santo venció al dragón que atemorizaba al pueblo y a una princesa y, al atravesarlo con la espada, del cuerpo de la bestia brotaron rosas rojas, de las que regaló una a la dama.

Aquí, el Museo del Ferrocarril de Cataluña, también de FFE, organiza la exposición colectiva ‘La Casa de los Trenes’, que se dará a conocer a través de su plataformas digitales y en la que todos podemos participar aportando relatos de un máximo de 150 palabras en cualquiera de las cuatro lenguas oficiales del Estado o dibujos inspirados en el ferrocarril al email educacio@museudelferrocarril.org, indicando el nombre del autor y su edad.

Hasta el 30 de mayo, los Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña (FGC) y la Escuela de Escritura del Ateneo Barcelones convocan el VII concurso de tuitrelatos ‘Un viaje de Historias’ con una extensión máxima de de 280 caracteres, que podrán ser presentados en lengua catalana o castellana en la cuenta corporativa en Twitter de este operador autonómico con la etiqueta #FGCrelats.

Por su parte, Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) y el Gremio de Floristas de Cataluña organizan ‘Amor gigante para la gente mayor‘ , una acción solidaria, que consiste en la colocación de rosas rojas a los asientos vacios que reservados del metro y autobuses para personas mayores, el colectivo más castigadas por la crisis del coronavirus. Se invita a los viajeros que encuentren estas flores que hagan una fotografía y la compartirla en redes sociales con la etiqueta #UnaRosaPerLaGentGran.

También hasta esa fecha, el tranvía de Barcelona TRAM desarrolla ‘La TRAMa’, el sexto concurso online de relatos colectivos en catalán, que inicia y dinamizar cinco escritores y, a partir de aquí, un equipo de 10 coautores crearán 15 relatos diferentes. El único requisito que deben cumplir las narraciones es que el este medio de transporte sea escenario, directo o indirecto, del argumento. De una manera u otra, el tranvía debe aparecer en todos los relatos, como un elemento más de la narración. Además, TRAM ha pedido a la ilustradora María Picasso que plasme en una imagen, por un lado, la tradicional leyenda de Sant Jordi y, por el otro, los trabajadores del tranvía que están trabajando en estos día confinamiento.

50 años del cierre de la línea internacional de Canfranc

Este 27 de marzo, se cumple el 50 aniversario del cierre de la línea internacional de Canfranc que conectaba Zaragoza con Pau (Francia), tras el hundimiento del puente francés del Estanguet, a 5 kilómetros de Bedous, a causa del descarrilo de un tren mercancías. El futuro de su reapertura parece más cercano, ya que cuenta con el apoyo político y económico de Aragón y la región francesa de Nouvelle Aquitaine, así como la Unión Europea que está financiando estudios para volver a abrirla, pero por el momento falta lo más importante, el acuerdo de los gobiernos centrales de España y Francia para poner en marcha nuevamente este eje ferroviario

En 1970, tras este accidente, el país galo decidió no restablecer su parte de la línea, ya que su tráfico era modesto, tanto en viajeros como en mercancías. Ahora, la situación ha cambiado con el crecimiento de un 10% en el tráfico de mercancías y en un porcentaje que no ha sido evaluado de viajeros, a causa del turismo de montaña.

Desde siempre, las dos regiones ambos lados de esta cordillera apoyan su reapertura pero son los Estados español y francés los que no lo tiene claro. Ha tenido que ser la Unión Europea (UE) la que intente favorecer estas necesidades mediante la aportación de fondos que revierta la línea a la situación anterior. Ya en 2001, el Libro Blanco de Transporte ‘La política europea de transportes de cara a 2010: la hora de la verdad’ incluyó la necesidad de rehabilitar la línea, para mejorar la permeabilidad de los Pirineos a corto plazo.

En 2016, UE sufragó el 50% de los 15 millones de euros para los estudios de interoperabilidad de esta línea, cantidad a la que el año pasado se sumaron otros casi tres millones para la nueva playa de vías de Canfranc, la nueva estación de viajeros y los estudios que analizarán el estado actual del túnel de Somport.

Con estos fondos europeos, el Gobierno Aragonés ha impulsado el proyecto para el desarrollo urbanístico y de rehabilitación de la estación. Por una parte, el histórico edificio de la estación está siendo rehabilitando para convertirla en un hotel de cinco estrellas, y se está construyendo un haz de vías y la nueva estación en los terrenos de la antigua, de cara a la reapertura de la línea.

Este proyecto también incluye el establecimiento de una de las tres subsedes del Museo del Ferrocarril de Aragón, de un centro de acogida de peregrinos del Camino de Santiago y la construcción de viviendas en los pabellones de la estación.

En el lado francés van con ventaja, ya que el tren volvió a circular hasta Bedous, a 33 kilómetos de Canfranc, en 2016. Este proyecto fue impulsado por el proyecto europeo Canfraneus, que condujo a esta reapertura parcial en el lado francés.

El Canfraneys II, la segunda parte del proyecto, en desarrollo actualmente, que sugiere que podría reabrirse en 2025 la línea, está identificando las palancas de optimización del tráfico para la línea Pau-Canfranc-Zaragoza que ha visto la luz el pasado mes de diciembre en el Libro Blanco. En este documento se dice que el ferrocarril Pau-Canfranc-Zaragoza podría trasportar 300.000 viajeros y hasta dos millones de toneladas de mercancías, argumentos fundamentales para la reapertura de esta línea internacional.

Este estudio determina que para reabrir lo que queda de línea es tan solo de 450 millones de euros, frente al coste que supondría una vía rápida que no podrían asumir. Además, la Comisión Europea podría financiar con fondos Feder alrededor del 45% de este presupuesto.

Viajar en trenes Regionales en tiempos difíciles

El escritor y periodista Alfonso Vila Francés ha publicado en Maledictio Ediciones, una de las editoriales asociadas a la revista Jot Down, el libro ‘España en Regional’, en el que nos presenta un ramillete de viajes en trenes Regionales por España. Y lo hace en este tipo de convoyes que cubren las ‘medias distancias’ de este país ‘vaciado’, advirtiendo que no tiene nada contra los viajes en el AVE o en los trenes Cercanías, que se dedican a dar servicio a las grandes ciudades. Y estas prosaicas crónicas llegan en un momento especial, en el que las que podemos utilizar para rememorar nuestros pasados viajes por esas zonas o hacer funcionar nuestro imaginario para realizarlos con el pensamiento.

Pero por contra de lo que pudiera parecer, no viaja solo, pues es un tren mucho más barato que los mentados y, ‘curiosamente’, tiene paradas intermedias, donde ‘satisface’ la necesidad de la gente que tiene que desplazarse.

En sus textos, se percibe que Alfonso Vila disfruta del viaje, pues le pone en contacto con una España olvidada, desconocida y enigmática. Nos dice que “A veces, ni siquiera hace falta bajar del tren, con escuchar las conversaciones de los otros viajeros ya es suficiente. Con estudiar sus rostros y ver sus equipajes y tratar de imaginar los motivos de su viajes ya es suficiente”.

Comienza sus recorridos en estos trenes a mediados de 2018 y los termina hace un par de meses. El primer capítulo se inicia en su ciudad natal, Valencia, para acercarse a Cuenca y a Madrid. Pero, “quién es el loco que se tira cuatro horas en tren para ir de Valencia a Cuenca pudiendo ir en una hora con el AVE”, se pregunta el autor.

Estación de Encinacorba en la Zaragoza-Sagunto

Al ser viajes encadenados, regresa a su origen para volver a marchar hacia Alcázar de San Juan y de allí a Mérida, para regresar al hogar a través de Madrid.

El segundo capítulo del libro continúa el periplo por Ávila, Valladolid, León, Gijón, Bilbao, Burgos, Madrid, Soria, Ávila para volver otra vez a Burgos. El tercero recorre las líneas de Cataluña y Aragón, recalando en Tarragona, Zaragoza-Lérida, La Pobla de Segur, Canfranc, Reus, Barcelona y Puigcerdà.

El siguiente recorrido le lleva a realizar los trayectos Valencia-Alcoy y Alicante-Águilas, y el quinto. la circunnavegación del río Ebro sobre raíles, de Zaragoza a Miranda de Ebro vía Logroño, y vuelta por Pamplona. Y el último capitulo termina con dos recorridos: uno de Alcázar de San Juan a Jaén y otro, un viaje en el ‘último Regional’, que no desvelaremos.

Todas estas crónicas han sido publicadas al ritmo del tren en la revista digital FronteraD bajo en mismo título, pero en este libro el autor las da cohesión en más de 200 páginas acompañadas por unas 30 fotografías, todas hechas desde el tren, que ilustran la decadencia de estas líneas ‘vaciadas’.

Alfonso Vila Francés, fotógrafo y escritor 
A veces, Alfonso Vila Francés es un fotógrafo que escribe y otras veces un escritor que hace fotos. Ha publicado novelas, libros de poesía, de relatos y de ensayo y artículos, en múltiples revistas. Con estas obras ha ganando algunos premios, como el Miguel de Cervantes, Vila de Canals, Diputación de Castellón, Ciudad de Getafe, Marco Fabio Quintiliano, Dionisia García, Mariano Roldán o Villa de Cox.

El libro se puede comprar aquí y se recibe por correo.

El último tren con coches 'convencionales'

Este fin de semana, circulará en España el último tren de viajeros con coches ‘convencionales’, el Intercity 620/621 que une País Vasco y Galicia, antes bajo el nombre comercial de ‘Arco Camino de Santiago’, ya que Renfe va a cambiar los de la serie 2000 que realizaban este servicio, al detectarse amianto, por material Talgo IV, .

Por material convencional, que ha sido utilizado desde los origenes del ferrocarril, entendemos los coches que se pueden agregar o segregar a un tren por medio de una simple maniobra que se puede hacer en la misma estación poco antes del inicio de su viaje.

A finales de los 1980, este operador ferroviario español tuvo en circulación el máximo número de coches de este tipo pero, a partir de ese momento, comenzó un declive que no tiene parangón en otras compañías europeas. Se da de baja, vende o desguaza material que a menudo tenía menos de 10 años de vida. En 1995 había 1203 coches en servicio y 409 apartados. Desde entonces el descenso de coches en servicio ha sido continuo: a principios del año 2000, quedaban sólo 468 coches en servicio y, en 2004, eran sólo 271.

Con la desaparición en diciembre de 2007 de los expresos nocturnos, la transformación del Surexpreso en Trenhotel en 2010 y la del Arco García Lorca en Alaris en 2011, los únicos trenes con material convencional que circulan fueron este Arco Camino de Santiago, el Diurno Iberia, el Estrella Costa Brava y, algunos días del año, el Estrella Picasso. Ahora solo quedaba este Arco, renombrado como Interccity, que desaparece y con él una forma de operar en el transporte ferroviario.

Viaje al pasado en ferrocarriles históricos españoles

Desde que surge el primer ferrocarril hasta las ‘hipervelocidades’ de cerca 500 km/h. de los actuales trenes de alta velocidad y levitación magnética, este medio de transporte ha sufrido cambios, aunque su principio es el mismo: el transporte de viajeros o mercancías sobre un carril de hierro.

Dejando a un lado este escenario de casi ciencia ficción, existe un movimiento que intenta recuperar la antigua forma de viajar a velocidad más ‘reposada’. Y lo están haciendo restaurando vehículos que cumplieron con su cometido en otros tiempos y que ahora vuelven de nuevo a la vía. A este conjunto de vehículo ferroviario más la línea se le conoce como ‘ferrocarril histórico’.

En España, existen varias iniciativas que están haciendo volver a circular trenes por algunos tramos de líneas recuperados, además de museos que muestran sus colecciones material ferroviario. También proliferan proyectos para poner en orden en marcha algunos de estos vehículos o, simplemente, para rehabilitarlos y poder mostrarlos en un espacio expositivo.

Hace dos años, estas iniciativas y proyectos se unieron en la Agrupación de los Ferrocarriles Históricos Españoles (AFCHE), que trabaja en las normas para la circulación en este tipo de explotaciones, así como en la creación de una ley, que permita su regulación pero, de momento, estas iniciativas se han impuesto a sí mismas una autorregulación.

Mientras tanto, podemos disfrutar de un viaje como se realizaba hace más de 100 años en estos ferrocarriles históricos:

Tren de Arganda
La asociación Vapor Madrid realiza varias circulaciones los domingos de primavera y otoño por los cuatro kilómetros del antiguo Ferrocarril del Tajuña, entre la estación de la Poveda en Arganda del Rey y el apeadero de la Laguna del Campillo en Rivas Vaciamadrid, en la Comunidad de Madrid. Y los miércoles, los escolares también aprenden cómo funciona un tren de más de 100 años.

Los visitantes se suben a este tren formado por vetustos coches de madera, que volverán a ser ‘arrastrados’ este otoño por una de sus locomotoras de vapor. Pero este centenario tren no es el único protagonista, ya que toda esta línea y sus instalaciones constituyen todo un museo ‘vivo’ del ferrocarril.

  • Avda. de la Azucarera, 4–8,  Arganda del Rey (Madrid)
  • Cómo llegar desde Madrid
    • En coche: Salida 22 de A3 o salida 21 de R-3 y M-300
    • En Metro: Línea 9 hasta la estación de La Poveda
    • En bus: Líneas 311-A y 312-A
  • Tlf.: 630336840
  • www.vapormadrid.org
  • reservas@vapormadrid.org

Tren Azpeitia-Lasao del Museo Vasco del Ferrocarril

El que también es un museo ‘vivo’ es el ubicado en la estación y talleres del antiguo Ferrocarril del Urola en la población guipuzcoana de Azpeitia. Recoge una ingente muestra de antiguo material ferroviario de todo tipo, destacando sus locomotoras o el antiguo taller mecánico, que es uno de los más completos conjuntos de máquina-herramienta de principios del siglo XX. Pero una de las actividades que más atrae a sus visitantes es el viaje en tren por un tramo de cinco kilómetros entre esta estación y el apeadero de Lasao.

  • Calle Julián Elorza, 8. Azpeitia (Gipuzkoa)
  • Como llegar: desde Bilbao y San Sebastián, en Euskotren hasta Eibar y bus a Azpeitia. De Vitoria-Gasteiz, en tren de Renfe hasta Zumarraga y buses a Azpeitia
  • Tlf.: (943) 15 06 77
  • museoa@euskotren.eus
  • www.bemfundazioa.org

Museo del Ferrocarril de Asturias
Otro museo que hace circular sus trenes históricos en sus ‘Sábados de vapor’, pero esta vez por las vías interiores de sus instalaciones, es éste que se encuentra en la antigua estación del Norte de Gijón, que cuenta además con una completa colección de material ferroviario de vía estrecha y está dedicado a la conservación, investigación y difusión de la historia ferroviaria de Asturias,

Tren Minero de Utrillas

También se están recuperando ferrocarriles mineros en los que se puede comprobar cómo se viajaba antiguamente y cómo se trabajaba en estos yacimientos. Como el Tren Minero de Utrillas, que rememora el transporte de mineral por las líneas auxiliares que utilizaba la antigua compañía Minas y Ferrocarriles de Utrillas (MFU) para transportar el carbón desde las bocaminas a los lavaderos de mineral.

Petit tren de les Mines (Pequeño Tren de las Minas)
Otro tren minero recuperado es Petit tren de les mines,que circula porel antiguo trazado ferroviario en el Coll de Pradell, situado en Vallcebre (Barcelona). Esta pequeña línea fue construida en 1947 y fue cerrada en 1962, hasta en que en 1996 un grupo de gente amante del tren y las minas empiezan a rescatarlo. Aunque temporalmente cerrado por las nevadas de este invierno, este pequeño convoy suele circular los domingos de primavera y otoño.

Otras iniciativas y proyectos

También forman parte de AFCHE distintas iniciativas que cuentan con proyectos de trenes o ferrocarriles históricos, como la Fundación Ferrocaib de Mallorca; Ecorail, la iniciativa de poner en circulación ciclorailes y dresinas en una línea de mercancías de FGV en la comarca barcelonesa del Cardener; la Asociación de los Amigos del Ferrocarril de Bilbao (AAFBilbao); la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías (AZAFT); los Amigos del Carrilet del Delta del Ebro en Tarragona, o seis asociaciones de Castilla y León integradas en Ferrocarriles del Duero (FCD), además de las empresas colaboradoras Rios Supply Chain y Mare Ingeniería. Además de estás, existen contados ferrocarriles históricos como el mítico tren del Parque Minero de Ríotinto en Huelva.

Las guías ferroviarias fueron los libros de viaje del XIX

Desde el comienzo de la historia del tren en pleno siglo XIX, las compañías ferroviarias, y empresas relacionadas con los viajes o la información comenzaron a hacer públicos los horarios de los trenes para informar a los viajeros de las posibilidades de su trayecto. Primero como avisos en los periódicos locales y, después, los imprimían en forma de los tradicionales horarios de bolsillo.

Pero lo que supuso un salto cualitativo en estas publicaciones meramente operativas fue transformarlos en auténtica guías turísticas, ante la necesidad que tenía el viajero de otro tipo de informaciones para conocer las zonas que atravesaba o visitaba, no solo las horas de paso de los convoyes por la estación. Hay que tener en cuenta que estamos en los albores de los viajes de vacaciones o de ocio, tal y como hoy los conocemos, aunque solo pudieran disfrutaban de ellos una élite de la una determinada capa social.

La guía Bradshaw

A finales de este siglo, aparecieron estas guías turísticas en Gran Bretaña: Ia ‘Continental Railway Guides’ de editor George Bradshaw, inspiradora de la serie documental de la BBC que recorre Europa de la mano del político británico de raíces españolas Michael Portillo, o la Thomas Cook, que la agencia de viajes homónima lanzó en formato breve para que el viajero Ia pudiera llevar en su equipaje.

Además de los típicos horarios de bolsillo, las propias compañías ferroviarias comenzaron a publicar guías ilustradas de este tipo, que reproducen el mismo esquema que las anteriores: informaciones útiles de las ciudades o zonas que atraviesa el tren; descripción del recorrido, material utilizado e infraestructuras ferroviarias; un esbozo histórico de la empresa e informaciones prácticas del viaje en tren como extractos de los reglamentos de viajeros, sus tarifas y también sus horarios.

En estas publicaciones también se insertaba publicidad de otros productos y servicios ‘externos’, normalmente vinculados a las zonas por donde discurre el medio de transporte. Toda una herramienta para la publicidad: ensalzar las maravillas del recorrido, mientras se ofrecen informaciones de sus servicios.

Guías ferroviarias en España

Ilustradas con imágenes y con descripciones del itinerario

Con la aparición del tren en España, las compañías ferroviarias más sobresalientes, en aquello años, privadas, también empezaron a editar horarios e itinerarios de sus trenes. Años después, varias iniciativas particulares y las propias compañías publican el tipo de guías turísticas de las que trata este artículo.

En los albores del ferrocarril patrio en 1848, la ‘Guía del Viajero en España’, especializada en las comunicaciones por carretera, comienza a dedicar al tren un escueto apartado. Este prontuario general de historia, geografía y estadística, editado por Francisco de P. Mellado entre 1818 y 1876, fue la primera de las publicaciones españolas que incluyó una especial alusión al tren.

Siguieron a ésta otras publicaciones, ya plenamente ferroviarias, como la ‘Guía Práctica Valverde’, denominada así por su autor Emilio Valverde y Álvarez. Eran unos pequeños libros, uno por cada una de las líneas principales que recorría, ilustrados con fotografías y grabados a tinta, y someras descripciones de los lugares que transitaba.

O el breve ‘Manual del Ferro-Carril de Madrid a Aranjuez’ de G. y A., sobre la segunda línea construida en la España continental, e impreso con un plano litograñado de su trazado y ocho esplendidos grabados de lo más destacado que los viajeros podían disfrutar.

Durante varios años, las compañías españolas no fueron muy dadas a editar sus horarios, imaginamos por las quejas que pudieran producir su incumplimiento. Pero con el desarrollo del turismo desde principios del siglo XX, intentaron impulsar este tipo de acciones para aumentar la demanda de estos viajeros, sobre todo el que pudiera provenir de fuera de nuestras fronteras.

Se puede considerar que la primera guía turística editada por una empresa ferroviaria fue ‘Guía descriptiva de la compañía Caminos de Hierro del Norte de España’, que era publicaba dos veces al año en inglés, francés, alemán y castellano.

Guía descriptiva de ‘Caminos de Hierro del Norte de España

Esta guía ilustraba todas las líneas que gestionaba Norte, en especial, la de su trazado principal, la Madrid-Hendaya. En el recorrido por la conocida como línea ‘Imperial’, describe no solo los encantos de las ciudades y pueblos que atraviesa, sino la diferencia del clima, vegetación y topografía de estas zonas, con profusión de imágenes en blanco y negro, y diversos gráficos. Desde su inicio en Madrid hasta adentrarse en las estribaciones cantábricas y alcanzar San Sebastián y la frontera francesa, pasando por Guadarrama y la llanura castellana, este libro de viajes nos describe vividamente lo que un viajero de principios del siglo XX podía disfrutar en y desde el tren.

Pero no solo sirve para conocer las delicias turísticas de las zonas que atraviesa el tren, también se desvía de la ruta y nos ofrece la posibilidad de visitar otras zonas cercanas ‘localizaciones’ ferroviarias como los talleres de Norte en Valladolid, los vehículos ferroviarios que transitaban por la línea, Ias monumentales obras de infraestructura o varias instalaciones ferroviarias curiosas.

También hace incursiones al resto de sus líneas de Norte como Villalba-Medina del Campo por Segovia, Venta de Baños-Santander, Palencia-Coruña, León-Gijón, Bilbao-Castejón, Alsasua-Zaragoza, Zaragoza-Barcelona o Valencia- Tarragona y otras ramificaciones y pequeños tramos que Norte gestionaba.

A partir de 1931, la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA) también comenzó con este tipo de publicaciones con su ‘Guía oficial ilustrada con los itinerarios y servicios de trenes de viajeros’ en castellano y francés, que tenía parecidas características que la de Norte. También hacía referencia a sus tarifas y reglamentos pero lo que nos interesa es la descripción ‘viva’ de las rutas que seguían sus trenes y de las ciudades y pueblos que atravesaba, con referencia a su historia, geografía y curiosidades, hoy casi dignas de estudios etnográficos. Y no deja de hacer breves visitas a otros lugares relativamente próximos que no conectaba directamente, como las islas Baleares o Marruecos.

Libro de Oro de MZA

Pero la más publicación más destacada de esta compañía fue su ‘Libro de Oro de MZA’, un gran volumen con cuidada encuadernación de lujo en tela y grandes dimensiones que la compañía editó en la década de 1930. Este gran álbum contenía los mismos apartados de las ‘guías descriptivas0’ pero ya con algunas imágenes en color y gran profusión de publicidad, sobre todo en su última parte.

Otras ‘majors’ ferroviarias de aquellos tiempos, como la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España, también sacaron este tipo de ‘guías descriptivas’.

Mucho después llegarían tiempos de vertiginosos avances en las comunicaciones y la información, léase internet, pero estas guías ‘físicas’ «recopilaban las noticias útiles para los viajeros, tan útiles como la distancia hasta la población próxima, la existencia de servicio de carruajes, hospedajes y edificios notables», como nos recuerda Ana Cabanes Martín, jefa de la Biblioteca y Documentación del Museo del Ferrocarril de Madrid. Eran precedente de los actuales libros de viajes, que «estaban encaminadas al fomento del turismo y a los viajeros que tomaban el tren para trayectos de recreo», concluye.

El Museo del Ferrocarril de Cataluña cumple 30 años

Este museo cuenta con una de las más extensas colecciones de locomotoras de vapor de Europa

Este año, el Museo del Ferrocarril de Cataluña cumple su 30 aniversario en los antiguos talleres y depósito de locomotoras de vapor de Vilanova (Barcelona). Este museo tiene su origen en un congreso europeo de modelistas y amigos del ferrocarril, y un futuro en expansión gracias a la restauración dos nuevas naves y un proyecto innovador.

Este museo surge de la celebración del XIX Congreso de Modelistas Europeos del Ferrocarril y de Amigos del Ferrocarril (MOROP) en septiembre de 1972 en estos antiguos talleres y depósito. En estos encuentros anuales de los aficionados al tren en Europa, se presentaba, por aquello años, una representación de elementos del patrimonio del país en que se celebraban.

Para este encuentro, la comisión organizadora, formada por miembros de la antigua Asociación de Aficionados a los Ferrocarriles de Barcelona, hoy Associació d’Amics del Ferrocarril de Barcelona (AAFB), decidió reunir una colección de locomotoras de vapor y eléctricas de carácter histórico, con la idea de que la colección se pudiera conservar a su finalización.

Para la muestra, se montó una autentica operación de rescate de material en varios depósitos de vapor de toda España, lográndose “importantes capturas” en Cuenca, Ciudad Real, Bilbao, Valencia, Salamanca o Mora de Ebro, como decía el diario ABC por aquella época. Junto a los diversos modelos vapor, se exhibirían también alguna veterana locomotora eléctrica, coches de viajeros o el Tren del Centenario, construido en 1948 para rememorar el primer tren que circulación en la península ibérica.

Celebrado el congreso, los vehículos quedaron apartados y las edificaciones cerradas hasta que, en 1980, RENFE, la Generalitat de Catalunya y el Ayuntamiento de Vilanova se interesaron en la definitiva creación de esta institución museística, que abriría parcialmente sus puertas en 1990. Tres años más tarde, RENFE encargó su gestión del museo a la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, momento a partir del cual se abrió regularmente al público.

Una de las mejores colecciones de vapor
Este museo destaca por su amplia colección de vehículos, sobre todo, de 15 locomotoras de vapor, una de las más importantes que se conserva a nivel internacional. Entre ellas destacan la máquina más antigua en España, la 120-2112 ‘Martorell’; la locomotora con mayor esfuerzo de tracción, la Santa Fe 151F-3101, o la última que circuló con tracción vapor en España, la Mikado 141F-2348. También conserva la reproducción de la locomotora ‘Mataró’ y los coches que formaron el Tren del Centenario, que pone en marcha cada domingo.

También, cuenta con una mesa de enclavamientos Thomson Houston, construida en 1924 para gestionar el tráfico de la estación de Barcelona-Francia, o el puente de señales de la misma estación, además de una importante colección de elementos de infraestructura y superestructura ferroviaria.

Programa del aniversario
Para celebrar este aniversario, el museo ha planificado un completo programa de actividades, que se prolongará durante todo el año a través de una programación mensual.

Hoy mismo el escritor e ingeniero, Jordi Font-Agustí, imparte la conferencia ‘Las artes catalanas y la literatura en el ferrocarril. El 13 de febrero habrá un encuentro de Imagine Expréss, una competición sobre ideas a retos relacionados con el medio ambiente y la sostenibilidad.

El 8 de marzo, se lanzará DonaRail, un proyecto de divulgación e investigación del museo para dar visibilidad a las mujeres trabajadoras en el ferrocarril con la proyección de varios vídeos grabados a mujeres de diferentes generaciones y en diversas empresas del sector ferroviario. El 16 de abril, se presentará un libro sobre la red del ferrocarril de Barcelona de Lluis Ubalde y el 28, se firmará un convenio con el Museu de Història de la Inmigració e Cataluña.

Ya en mayo, los días 1, 2 y 3, se desarrollará un encuentro internacional de modelistas ferroviarios, y el 16, habrá un concierto inaugural del Dia Internacional de los Museos. El 16 de junio, se presentará las acciones en marcha para hacer un Museo del Ferrocarril accesible e inclusivo. Para julio, ha programado una exposición temporal de artistas de Vilanova ‘Propera parada: Art estació’ y una visita combinada a la colonia ferroviaria de Sant Vicenç de Calders.

El día grande de esta celebración será el 2 de agosto, en la que se pondrá disfrutar de la puesta en marcha de dos locomotoras de vapor y del pequeño automotor llamado Ou (Huevo) por la noche. Encuentro de jubilados ferroviarios. En octubre, se celebrará también el aniversario de la circulación del primer tren en la península ibérica. En noviembre se dará a conocer la recuperación completa de la Nave del Puente-Grúa y la unión con la Gran Nave, recientemente inaugurada.

Todavía quedan novedades en preparación, como una nueva maqueta con trenes Talgo, una exposición de cartografía o la programación visitas combinadas con los museos de Vilanova.

Futuro en expansión

Durante este 2020, el museo prevé la recuperación completa de la Nave del Puente-Grúa y su unión con la Gran Nave, así como el desarrollo del proyecto museográfico o el concurso de ideas arquitectónico para cubrir la parte descubierta de la Rotonda y proteger los vehículos que se encuentran en el exterior.

Réplica de la locomotora de vapor Mátaro, la primera que circuló por la península ibérica