Banco de pruebas en Pajares para atraer empresas

Cuando se ponga en marcha la Variante ferroviaria entre la Meseta y Asturias, la plataforma Pajares Ferroviario por la conservación de la ‘Rampa’ destaca que la iniciativa de aprovechar la infraestructura de ancho ibérico como banco de pruebas para material ferroviario, tanto trenes como sistemas de seguridad, puede generar un clúster de compañías en torno a esta línea.

Marcos Palicio (LNE)

El empeño por conseguir que la Variante no ‘mate’ a la Rampa de Pajares anima un proyecto de reanimación que ha previsto una conservación productiva, una ruta para otorgar una nueva vida rentable y económicamente provechosa al viejo trazado sinuoso que conecta Asturias con la Meseta sin parar desde 1884.

La Plataforma para la Preservación del puerto ferroviario de Pajares ha imaginado un futuro que plantea escenarios “con retornos de inversión razonables” no sólo vinculados al uso turístico de la que fue una de las obras de ingeniería más singulares del siglo XIX español. El colectivo, nacido en 2017 y abanderado del intento de que la línea sea declarada Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO, ya ha ofrecido en conversaciones con instituciones de perfil diverso un diseño que además, o sobre todo, vislumbra la transformación de la línea en laboratorio de pruebas de material ferroviario.

El ingeniero Francisco Valle, promotor de la iniciativa, repite que así se dotaría a la poderosa industria española del ferrocarril de un remedio para una necesidad que ahora no tiene cubierta. Para efectuar los ensayos técnicos de su equipamiento, cientos o miles de kilómetros de rodaje necesarios para la homologación de trenes, por ejemplo, obliga a las empresas a usar trazados en servicio o a desplazarse hasta la República Checa. Dentro del país «hubo una iniciativa en Antequera (Málaga)”, recuerda, “que fracasó porque partía de cero”, sin la infraestructura básica. Como aquí ese punto de partida sí existe, su proyecto para la conservación ‘patrimonial’ de la rampa se combina con una vertiente ‘empresarial’ y otra ‘estratégica’, por un lado una opción de explotación rentable de la ruta y por otro una alternativa de mantenimiento de la línea por si después de abierta la Variante cualquier problema sobrevenido obliga al cierre temporal de los túneles. Ha sucedido recientemente en Suiza, advierte Valle, con las filtraciones de agua en el gran tubo de Lötschberg, uno de los más largos del mundo.

El proyecto de Pajares como banco de pruebas ferroviarias tiene esbozada la posibilidad de que a su alrededor se genere un clúster de empresas vinculadas a la innovación y el desarrollo del sector ferroviario. Los impulsores imaginan “un centro tecnológico compartido, un parque empresarial o un vivero de empresas” que incluso podrían implantarse “en parte sobre elementos históricos supervivientes” para dar vida no sólo a la vía, también a la multitud de equipamientos que languidecen asociados a su decadencia. Mencionan en concreto la potencialidad del gran edificio de depósitos y talleres de Ujo (Mieres), como posible hotel de empresas, y de los otros inmuebles de las inmediaciones recuperables “individualmente o como conjunto”, de Campomanes al “singular complejo ferroviario de La Robla”, pasando por las estaciones y edificios de diversa índole en La Cobertoria, Busdongo o Villamanín.

La oportunidad la ha puesto en suerte la potencia del sector ferroviario español y sus necesidades asociadas, arguyen desde la plataforma. Ven un goloso entramado empresarial con mucho cliente potencial en un sector ferroviario español que da para unos 20.000 millones de euros de facturación y 30.000 empleos. Y subiendo. Queda dicho que carecen de un circuito aceptable de pruebas dentro del país, uno “real, no virtual ni de laboratorio”, aclaran los promotores del proyecto, y que Pajares no hace imprescindible el desembolso de grandes inversiones para que preste servicio de forma inmediata, dado que está en servicio. Por sus características, obviamente, no se adapta a las pruebas de la alta velocidad, pero “para mayor versatilidad” dispondrá “de un trazado de ancho estándar próximo” y en todo caso se le ve un abundante recorrido para las pruebas de “material de vía” (aceros, traviesas, balasto…), de elementos de electrificación, señalización y comunicaciones, así como para los ensayos con convoyes, “para experimentar con prototipos o perfeccionar nuevos modelos energéticos de tracción ferroviaria”, ponen por ejemplo.

Añaden las posibilidades que se asocian al previsible progreso del sector del ferrocarril en España también en el entorno de la formación y junto al posible desarrollo empresarial observan la necesidad de un mantenimiento ‘estratégico’ de la línea: por si en algún momento falla la Variante. Francisco Valle usa el ejemplo suizo, las imágenes de los trenes saliendo cubiertos de lodo del túnel de Lötschberg, 34 kilómetros de paso bajo los Alpes, y las filtraciones de agua que suenan “dramáticamente familiares” en Asturias, y que la pasada primavera obligaron a cerrarlo y a volver a utilizar el antiguo, que no se había abandonado. Allí, la complejidad de la obra terminó restringiéndola a la apertura de un solo tubo, con su gemelo utilizado prácticamente como vía de evacuación, pero la plataforma por la preservación de Pajares indica que en el ejemplo suizo fue la vieja vía la que ha salvado a la zona de la incomunicación ferroviaria. Los suizos, remata Francisco Valle, “jamás cerrarían Pajares”.

Los proyectos de la plataforma para hacer la rampa rentable en un futuro sin tráfico comercial han pasado ya por las mesas de distintas instituciones, al menos por las de las organizaciones empresariales asturianas y las del Gobierno del Principado, que al decir de Valle debería tomar “la bandera” de la iniciativa. Tras la “buena acogida” que detecta Valle, la ofensiva seguirá en septiembre, con presentaciones en los ayuntamientos de la zona, y será trasladada a Adif.

En los últimos meses, algunos de sus planes para la reactivación del viejo trazado decimonónico fueron llegando al Gobierno, recientemente a través de una batería de preguntas planteada por el senador del PP por León Antonio Silván. En sus alternativas planteaba el interés de la protección patrimonial y de la explotación económica de la ruta y añadía al argumentario la conveniencia de aplicar a la conservación de la rampa el 1,5 por ciento cultural de la inversión de la Variante, el porcentaje mínimo de los presupuestos de la obra pública que las administraciones están obligadas por ley a destinar a “financiar trabajos de conservación o enriquecimiento del patrimonio histórico”.

Había llegado hasta un asunto, el económico, que la Plataforma para la Preservación del Puerto Ferroviario de Pajares ha tenido en cuenta en sus propósitos, dando por hecho a la espera de un estudio con más profundidad que sin tráfico comercial de trenes el gasto de mantenimiento de la rampa se reducirá de forma considerable. Un primer cálculo a vuelapluma sobre una inversión global cercana a los 4.000 millones de euros dice que el 1,5 por ciento son sesenta, que darían para acometer muchas tareas en el viejo trazado de Pajares, resaltan desde la plataforma.

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