45 años del fin del vapor en Renfe

Este 23 de junio, se cumplen 45 años de la clausura oficial de la circulación de las locomotoras de vapor por las líneas de vía ancha en nuestro país, acto que tuvo lugar en la estación madrileña de Vicálvaro Clasificación con el apagado de la locomotora 141F-2348 del entonces Príncipe de España. De las 3.449 de estas máquinas que llegaron a circular por las vías españolas, no quedan ahora ni una docena operativas, por lo que nos contamos está ‘Fabulilla triste de las locomotoras’.

El 23 de junio de 1975, terminaba un largo período que se había iniciado en 1848, con el primer ferrocarril peninsular entre Barcelona y Mataró. La tracción vapor en vía estrecha para viajeros siguió existiendo hasta el 12 de mayo de 1980, cuando circuló el último tren correo por la línea Ponferrada-Villablino. Y en mercanías, todavía duro varios años más tanto en esta línea como en otras de ancho métrico que salpicaban nuestro país.

Iberia Expreso arrastrada por una maquína 241 cerca de Pancorbo (Vapeur en Espagne de Marq Dahlstrom)

Durante ese largo período tiempo, la locomotora de vapor fue símbolo del ferrocarril. De hecho, ese sistema de tracción determinó no sólo las condiciones de explotación de los trenes, el tendido de las líneas y las formas de trabajo, sino que impuso un modelo de producción determinado por el carbón, como fuente de energía, y el acero como elemento primordial de la construcción del material fijo y móvil.

Pero es indiscutible que el vapor conseguido con la quema del carbón determinó las condiciones de la primera revolución industrial. Con la construcción de estas locomotoras, países como Gran Bretaña, Francia, Alemania, Bélgica o Estados Unidos lograron fomentar su propio desarrollo industrial.

Lamentablemente, España perdió aquella oportunidad ya que en durante casi todo el desarrollo de este medio de transporte tuvo que importar la mayor parte de las máquinas y otros elementos ferroviarios. La construcción de esta máquinas sólo se inició a cierta escala en 1920, cuando el declive del tren se vislumbraba por el comienzo de la competencia de la carretera.

Después de la Guerra Civil y de la creación de la antigua RENFE en 1941, su parque de vapor estuvo lógicamente formado por las locomotoras procedentes de las antiguas compañías con casi doscientas tipos de máquinas de muy variadas características.

El parque de vapor español alcanzó su mayor auge con unas 3.449 unidades en 1954, año a partir de cual su número empezó a disminuir. El plan de modernización de la red ferroviaria de 1964 puso el acento en la dieselización y electrificación, lo que hacía disminuir este tipo de tracción.

A partir de 1968, quedó suprimida la tracción vapor proporcionada por la quema de carbón, quedando 308 locomotoras fuelizadas en activo, y hasta su total desaparición, continuó la reducción del de este parque.

Situación actual

Locomotora Áliva del Tren de Arganda

En estos momentos, solo existen una escasa docena de locomotoras de vapor preparadas para salir a la vía de ancho ibérico, aunque las duras condiciones que establece Adif deja esta lista reducida a cero. Entre ellas, la Verraco de la Asocición Venteña de Amigos del Ferrocarril; las Mikado 141f-2111 y 141F-2346 del Museo de Monforte y de los Amigos del Ferrocarril de León, respectivamente, o la réplica de la Mataró en el Museo de Vilanova. A parte de estas hay otras máquinas con distintos problemas que necesitan reparación, como ‘La Garrafeta’ 282f-0421 o la Baldwin de Guadix,140-2054.

Más ‘libertad’ tienen las máquinas de ancho métrico que circulan por líneas ‘privativas’ de Arganda del Rey (Madrid), Utrillas (Teruel) y Río Tinto (Huelva), y las que realizan cortos recorridos en los museos ferroviarios de Azpeitia y Gijón.

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