La estación madrileña de Delicias cumple 140 años

Vídeo producido por Renfe en 1986 para el Museo del Ferrocarril sobre la inauguración de esta estación, basándose en la noticia publicada por ‘La Ilustración Española y Americana’

La estación de Delicias fue inaugurada el 30 de marzo de 1880, como la primera terminal con carácter definitivo que tuvo Madrid, ya que entonces Atocha era un apeadero y Príncipe Pío una estación provisional. Actualmente, alberga el Museo del Ferrocarril de Madrid con una amplia selección de locomotoras y coches, relojes ferroviarios, modelismo o sobre infraestructura de vía, además de varias muestras de historia y arte del tren en España.

El proyecto para la construcción de esta terminal fue encargado al ingeniero francés Émile Cacheliévre, que diseñó un edificio de viajeros funcional pero de proporciones monumentales para la época. La estación se construyó en el plazo récord de once meses, gracias al carácter absolutamente práctico del proyecto.

Su nave principal, que es un amplio espacio de 170 m de longitud, 35 metros de ancho y 22,5 de altura, cubierto con una armadura de hierro de pórticos ensamblados, fue muy novedosa para la época y se la se considera la joya de la arquitectura del hierro del XIX.

En principio fue sólo la terminal que la compañía de Ciudad Real a Badajoz, de ahí que inicialmente se la conociera como estación de Ciudad Real. Pocas semanas después, aquella empresa fue absorbida por la compaía Madrid. Zaragoza y Alicante (MZA) que, a su vez, la cedió a la Madrid-Cáceres-Portugal (MCP).

Poco tiempo tuvo para poder llevar con orgullo el distintivo de la principal estación de Madrid. La construcción del nuevo y monumental apeadero de Atocha en 1892 supone su lento ocaso, que empieza a quedarse pequeña.

Desde su origen, la estación se estructuró en tres áreas bien definidas: mercancías, viajeros y tracción. El servicio de mercancías estaba en el terreno comprendido entre la vía de salida de los trenes de viajeros y el ferrocarril de circunvalación, y disponía de muelles cubiertos y descubiertos para ganado y carbón, vías de carga y descarga, y patios de camionaje. El servicio de tracción se situó en el lado opuesto y fue creciendo hasta contar con depósito de locomotoras, puente giratorio, naves de reparación, aguadas, depósitos de agua y de combustible, grúas, vías y talleres de recorrido. Y, finalmente, el servicio de pasajeros, instalado en el edificio principal, construcción singular formada por dos pabellones laterales adosados a la gran nave central de vías y andenes. Estas áreas de trabajo se complementaron con edificaciones como viviendas ferroviarias, pabellón sanitario, cooperativa o iglesia.

En 1961, cuando el popular Lusitania Express se traslada a los andenes de Atocha, sus días de Delicias están contados y el 30 de junio de 1969, con la salida del tren expreso nocturno con destino a Badajoz, finalizó su servicio de viajeros y en 1971 al de mercancías.

En 1984, abre al público el Museo del Ferrocarril de Madrid en esta la antigua terminal para ofrecer una amplia selección de vehículos y de elementos ferroviarios que pretende mostrar la evolución de este modo de transporte. Su nave central alberga una muestra variada de locomotoras y coches, a través de la cual se puede comprender la evolución de la tracción. A ambos lados. se abren varias salas de relojes, de modelismo o sobre la infraestructura.

Exposición sobre el aniversario
Hoy a las 16:30 h., a la misma hora en que se inauguró la estación en 1880, el Museo del Ferrocarril de Madrid presenta una exposición virtual titulada ‘Madrid-Delicias. 140 años de una estación’.

A lo largo de quince secciones, esta muestra dará conocer los aspectos más relevantes de este singular edificio y del complejo ferroviario que se desarrolló en su entorno, desde su historia, su construcción, su influencia en el barrio en el que se sitúa, su actividad ferroviaria, sus viajeros, su aparición en el cine y el arte, su cierre final al tráfico hasta su conversión en museo.

50 años del cierre de la línea internacional de Canfranc

Este 27 de marzo, se cumple el 50 aniversario del cierre de la línea internacional de Canfranc que conectaba Zaragoza con Pau (Francia), tras el hundimiento del puente francés del Estanguet, a 5 kilómetros de Bedous, a causa del descarrilo de un tren mercancías. El futuro de su reapertura parece más cercano, ya que cuenta con el apoyo político y económico de Aragón y la región francesa de Nouvelle Aquitaine, así como la Unión Europea que está financiando estudios para volver a abrirla, pero por el momento falta lo más importante, el acuerdo de los gobiernos centrales de España y Francia para poner en marcha nuevamente este eje ferroviario

En 1970, tras este accidente, el país galo decidió no restablecer su parte de la línea, ya que su tráfico era modesto, tanto en viajeros como en mercancías. Ahora, la situación ha cambiado con el crecimiento de un 10% en el tráfico de mercancías y en un porcentaje que no ha sido evaluado de viajeros, a causa del turismo de montaña.

Desde siempre, las dos regiones ambos lados de esta cordillera apoyan su reapertura pero son los Estados español y francés los que no lo tiene claro. Ha tenido que ser la Unión Europea (UE) la que intente favorecer estas necesidades mediante la aportación de fondos que revierta la línea a la situación anterior. Ya en 2001, el Libro Blanco de Transporte ‘La política europea de transportes de cara a 2010: la hora de la verdad’ incluyó la necesidad de rehabilitar la línea, para mejorar la permeabilidad de los Pirineos a corto plazo.

En 2016, UE sufragó el 50% de los 15 millones de euros para los estudios de interoperabilidad de esta línea, cantidad a la que el año pasado se sumaron otros casi tres millones para la nueva playa de vías de Canfranc, la nueva estación de viajeros y los estudios que analizarán el estado actual del túnel de Somport.

Con estos fondos europeos, el Gobierno Aragonés ha impulsado el proyecto para el desarrollo urbanístico y de rehabilitación de la estación. Por una parte, el histórico edificio de la estación está siendo rehabilitando para convertirla en un hotel de cinco estrellas, y se está construyendo un haz de vías y la nueva estación en los terrenos de la antigua, de cara a la reapertura de la línea.

Este proyecto también incluye el establecimiento de una de las tres subsedes del Museo del Ferrocarril de Aragón, de un centro de acogida de peregrinos del Camino de Santiago y la construcción de viviendas en los pabellones de la estación.

En el lado francés van con ventaja, ya que el tren volvió a circular hasta Bedous, a 33 kilómetos de Canfranc, en 2016. Este proyecto fue impulsado por el proyecto europeo Canfraneus, que condujo a esta reapertura parcial en el lado francés.

El Canfraneys II, la segunda parte del proyecto, en desarrollo actualmente, que sugiere que podría reabrirse en 2025 la línea, está identificando las palancas de optimización del tráfico para la línea Pau-Canfranc-Zaragoza que ha visto la luz el pasado mes de diciembre en el Libro Blanco. En este documento se dice que el ferrocarril Pau-Canfranc-Zaragoza podría trasportar 300.000 viajeros y hasta dos millones de toneladas de mercancías, argumentos fundamentales para la reapertura de esta línea internacional.

Este estudio determina que para reabrir lo que queda de línea es tan solo de 450 millones de euros, frente al coste que supondría una vía rápida que no podrían asumir. Además, la Comisión Europea podría financiar con fondos Feder alrededor del 45% de este presupuesto.

Viajar en trenes Regionales en tiempos difíciles

El escritor y periodista Alfonso Vila Francés ha publicado en Maledictio Ediciones, una de las editoriales asociadas a la revista Jot Down, el libro ‘España en Regional’, en el que nos presenta un ramillete de viajes en trenes Regionales por España. Y lo hace en este tipo de convoyes que cubren las ‘medias distancias’ de este país ‘vaciado’, advirtiendo que no tiene nada contra los viajes en el AVE o en los trenes Cercanías, que se dedican a dar servicio a las grandes ciudades. Y estas prosaicas crónicas llegan en un momento especial, en el que las que podemos utilizar para rememorar nuestros pasados viajes por esas zonas o hacer funcionar nuestro imaginario para realizarlos con el pensamiento.

Pero por contra de lo que pudiera parecer, no viaja solo, pues es un tren mucho más barato que los mentados y, ‘curiosamente’, tiene paradas intermedias, donde ‘satisface’ la necesidad de la gente que tiene que desplazarse.

En sus textos, se percibe que Alfonso Vila disfruta del viaje, pues le pone en contacto con una España olvidada, desconocida y enigmática. Nos dice que “A veces, ni siquiera hace falta bajar del tren, con escuchar las conversaciones de los otros viajeros ya es suficiente. Con estudiar sus rostros y ver sus equipajes y tratar de imaginar los motivos de su viajes ya es suficiente”.

Comienza sus recorridos en estos trenes a mediados de 2018 y los termina hace un par de meses. El primer capítulo se inicia en su ciudad natal, Valencia, para acercarse a Cuenca y a Madrid. Pero, “quién es el loco que se tira cuatro horas en tren para ir de Valencia a Cuenca pudiendo ir en una hora con el AVE”, se pregunta el autor.

Estación de Encinacorba en la Zaragoza-Sagunto

Al ser viajes encadenados, regresa a su origen para volver a marchar hacia Alcázar de San Juan y de allí a Mérida, para regresar al hogar a través de Madrid.

El segundo capítulo del libro continúa el periplo por Ávila, Valladolid, León, Gijón, Bilbao, Burgos, Madrid, Soria, Ávila para volver otra vez a Burgos. El tercero recorre las líneas de Cataluña y Aragón, recalando en Tarragona, Zaragoza-Lérida, La Pobla de Segur, Canfranc, Reus, Barcelona y Puigcerdà.

El siguiente recorrido le lleva a realizar los trayectos Valencia-Alcoy y Alicante-Águilas, y el quinto. la circunnavegación del río Ebro sobre raíles, de Zaragoza a Miranda de Ebro vía Logroño, y vuelta por Pamplona. Y el último capitulo termina con dos recorridos: uno de Alcázar de San Juan a Jaén y otro, un viaje en el ‘último Regional’, que no desvelaremos.

Todas estas crónicas han sido publicadas al ritmo del tren en la revista digital FronteraD bajo en mismo título, pero en este libro el autor las da cohesión en más de 200 páginas acompañadas por unas 30 fotografías, todas hechas desde el tren, que ilustran la decadencia de estas líneas ‘vaciadas’.

Alfonso Vila Francés, fotógrafo y escritor 
A veces, Alfonso Vila Francés es un fotógrafo que escribe y otras veces un escritor que hace fotos. Ha publicado novelas, libros de poesía, de relatos y de ensayo y artículos, en múltiples revistas. Con estas obras ha ganando algunos premios, como el Miguel de Cervantes, Vila de Canals, Diputación de Castellón, Ciudad de Getafe, Marco Fabio Quintiliano, Dionisia García, Mariano Roldán o Villa de Cox.

El libro se puede comprar aquí y se recibe por correo.

El último tren con coches 'convencionales'

Este fin de semana, circulará en España el último tren de viajeros con coches ‘convencionales’, el Intercity 620/621 que une País Vasco y Galicia, antes bajo el nombre comercial de ‘Arco Camino de Santiago’, ya que Renfe va a cambiar los de la serie 2000 que realizaban este servicio, al detectarse amianto, por material Talgo IV, .

Por material convencional, que ha sido utilizado desde los origenes del ferrocarril, entendemos los coches que se pueden agregar o segregar a un tren por medio de una simple maniobra que se puede hacer en la misma estación poco antes del inicio de su viaje.

A finales de los 1980, este operador ferroviario español tuvo en circulación el máximo número de coches de este tipo pero, a partir de ese momento, comenzó un declive que no tiene parangón en otras compañías europeas. Se da de baja, vende o desguaza material que a menudo tenía menos de 10 años de vida. En 1995 había 1203 coches en servicio y 409 apartados. Desde entonces el descenso de coches en servicio ha sido continuo: a principios del año 2000, quedaban sólo 468 coches en servicio y, en 2004, eran sólo 271.

Con la desaparición en diciembre de 2007 de los expresos nocturnos, la transformación del Surexpreso en Trenhotel en 2010 y la del Arco García Lorca en Alaris en 2011, los únicos trenes con material convencional que circulan fueron este Arco Camino de Santiago, el Diurno Iberia, el Estrella Costa Brava y, algunos días del año, el Estrella Picasso. Ahora solo quedaba este Arco, renombrado como Interccity, que desaparece y con él una forma de operar en el transporte ferroviario.