Dificultades para poner un tren histórico en vía

Foto de Rubén Morón del tren charter de PTG Tours a su paso por el ramal de Asland en Villaluenga de la Sagra (Toledo)

El jueves pasado se celebró en la Escuela Técnica Superior de Ingeniería y Diseño Industrial de Madrid la charla-coloquio sobre los trenes históricos en España, organizada por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid (AAFM). La jornada trató sobre la restauración y gestión de estos convoyes de la mano de Carlos Abadías de la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y del Tranvía (AZAFT), Antonio Pedrero de Auxiliar de Patrimonio Ferroviario y Álvaro Galiana de la propia asociación madrileña.

La jornada llevaba el subtítulo de ‘Preservación del ferrocarril español desde el final del vapor hasta la liberalización del ferrocarril’ y esta parte de historia de tren fue ejemplificada con las experiencias de las dos asociaciones de amigos del ferrocarril y de Auxiliar de Patrimonio Ferroviario, la pequeña compañía privada de restauración y puesta en valor de material ferroviario.

Se consideran trenes históricos a las circulaciones que utilizan vehículos ferroviarios que, por su antigüedad o especiales características, merecen ser preservados como parte de nuestro patrimonio industrial. Existen varios de estos trenes que circulan fuera de la red de Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) como el Tren de Arganda o el Tren Minero de Utrillas, pero aquí se trataba de los que esporádicamente lo hacen por la Red Ferroviaria de Interés General (REFIG) o el resto de líneas gestionadas por Adif.

Fuera de España nos llevan ventaja: En Reino Unido, 11 millones de viajeros utilizan estos convoyes anualmente; en Francia, unos 3,7 millones, y en Alemania 2,2 millones, según datos de la Federación Europea de Ferrocarriles Turísticos y Museos Ferroviarios (FEDECRAIL). En nuestro país, esta cifra no alcanza las 50.000 personas al año.

Experiencias de Amigos del Ferrocarril

Viaje de AAFM a Valencia (Foto: J.C. Sevillano)

Una de las sociedades que compartió sus experiencias en esta jornada fue la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid (AAFM). Con más de 70 años de vida, se dedica a actividades como modelismo, documentación o charlas. También a la restauración de material ferroviario y a intentar ‘ponerlo’ en vía. De sus más de 480 socios, cuenta con una quincena de voluntarios, muchos de ellos profesionales ferroviarios, para realizar estas tareas.

A lo largo de todos los años que han venido recuperando estos vehículos, la asociación calcula que ha invertido aproximadamente 1,5 millones de euros, sumando las horas de trabajo voluntario y los materiales utilizados.

Actualmente tienen dos vehículos en proceso de restauración y han realizado la rehabilitación de ocho vehículos, aunque alguno de estos tiene que pasar por taller para completar su puesta a punto interior.

Viaje de AZAFT a Canfranc (Jorge Almuni Ruiz)

Por su parte, la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y del Tranvía (AZAFT) cuenta con 280 socios, de los que entre 20 y 30 participan en en los viajes del Tren Azul; en el Tren de Utrillas, que gestiona, o en los talleres restaurando material ferroviario.

Esta asociación siempre se ha caracterizado por su especialización en la restauración de coches de viajeros, como los coches de la Compañía Internacional de Coches Camas (CIWL), los furgones postales de Correos, o coches salón y restaurante que están aptos para circular por RFIG . Desde el año 1987, estos coches han sido utilizados varias veces al año en su Tren Azul (por el color de los coches camas) desde Zaragoza hasta varios destinos en la península ibérica.

Cesión de los vehículos que realizan estos trenes
Como el resto de las asociaciones de amigos del ferrocarril que solicitan a Renfe o a Adif, a través de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE), estos grupos han obtenido el usufructo de material y vehículos ferroviarios en desuso a un coste inicial cero. Pero esta cesión no es gratuita ya que existe la obligación de ejecutar un proyecto de restauración del material ferroviario y mantenerlo en las mejores condiciones posibles.

El coste de restaurar, por ejemplo, un coche de viajeros puede suponer una inversión de entre 50.000 y 250.000 euros (incluido el cálculo del trabajo de los voluntarios) que se realiza no solo para preservar un elemento del patrimonio ferroviario ‘per se’, sino para volverlo a ver circular por nuestras vías.

Pero no olvidemos que el propietario puede solicitar la devolución del material ferroviario. A lo largo de estos últimos años han existido varios tipos de contratos de cesión desde el que las partes pueden acordar el reembolso del dueño original de las inversiones realizadas por la asociación o el más leonino de restitución sin ningún tipo de contraprestación económica.

Así pues, la asociaciones tienen que asumir una importante inseguridad jurídica que se traduce en que se han dejado pasar bastantes oportunidades para conservar todo tipo de material ferroviarios que, suponemos, se han perdido.

Pequeña empresas
Otra de las alternativas tratadas en esta jornada fue la de creación de empresas privadas que se dedican a realizar tanto la restauración como la gestión de este material ferroviario. En este sentido, Auxiliar de Patrimonio Ferroviario, una sociedad limitada fue creada en 2017 por Antonio Pedrero, con la convinción que ésta es la mejor manera de poner en valor del antiguo material utilizado en el ferrocarril.

Esta pequeña compañía, que normalmente alquila su vehículos y servicios tanto al operador ferroviario Alsa Rail como a las asociaciones que quieran poner en la vía un tren, cuenta con dos locomotoras diésel-eléctricas 2100 con las que remolca el tren de Felipe II para la operadora asturiana de bus y tren.

Con las dos primeras máquinas y cuatro antiguos coches 5000, restaurados por otra asociación de amigos del ferrocarril, la de Venta de Baños, Alsa ha realizado del 25 al 29 de enero un tren charter para la agencia británica especialista en viajes en tren PTG Tours desde Madrid a Zafra y el puerto de Huelva, y regreso por Manzanares y Alcázar de San Juan.

Ejemplo del desarrollo de estas alternativas es la firma, en el marco de FITUR, de sendos convenios de colaboración por parte de las dos asociaciones y Alsa con el objetivo de desarrollar actividades que fomenten la preservación, recuperación, mantenimiento y operación del patrimonio histórico ferroviario. Lo que supondrá este acuerdo es lo que venían haciendo hasta ahora, la operadora ferroviaria seguirá traccionando y operando los trenes históricos de las dos sociedades. para lo que aportará el personal ferroviario homologado, realizará la formación necesaria y prestará asistencia técnica para el desarrollo de estos productos turísticos.

Tren y cerveza, un viaje refrescante por vías paralelas

Desde hace pocos años, ya no sólo aplacamos nuestra sed veraniega u otros deseos hidratantes con la cerveza ‘industrial’ que nos ofrecen las grandes marcas, ya que ha proliferado otra forma de producir esta espumosa bebida tal y como se comenzó en los posibles orígenes de esta bebida en la Alemania de la Baja Edad Media.

Esta nueva forma es la llamada cerveza artesanal, elaborada por una o varias personas en pequeños habitáculos o, incluso, en sus propias cocinas. Se dice que este movimiento de microcervecevecerías o ‘craft beer’ comenzó, cómo no, en el Reino Unido en la década de 1970 y posteriormente se extendió por otros países. Aunque originalmente este término fue utilizado para describir el tamaño de las producciones, gradualmente pasó a reflejar una actitud y un enfoque alternativo a la flexibilidad en sí de su producción.

El principio de ambos tipos es el mismo; la cebada u otro cereal se germina y tuesta, dando lugar a la malta, lo que propicia la conversión del almidón del cereal en azúcares, que fermentarán para dar alcohol. A esto se le añaden otros productos, generalmente otro tipo de cereales, mosto de uva u otras frutas, que le añaden sabor o textura.

Pero la diferencia entre cerveza artesanal y la industrial no se encuentra fundamentalmente en el proceso de elaboración, sino en la calidad de los ingredientes, que no lleva aditivos ni conservantes, y en la fórmula del maestro cervecero. Por lo demás, ambas tienen parecidas características y una apabullante cantidad de tipos de cerveza: pale ale, lager, IPA, stout, blanche, ambrée…

Relación del ferrocarril y esta ‘amarga’ bebida
En el siglo XIX, la locomotora de vapor tiraba del medio de transporte que revolucionó la distribución de la cerveza, posibilitando la masiva distribución de las ‘majors’ cerveceras. Ahora, la proliferación de marcas artesanales ha propiciado otro tipo de relaciones con el ferrocarril, además del de su transporte.

Las propias ‘craft beer’ nos recuerdan la era dorada del vapor, cuando se utilizaba este sistema para transportarlas e, incluso, para fabricarlas. Son varias marcas las que hacen referencia a nombres de históricas locomotoras, estaciones o instalaciones ferroviarias. Y también hay microcerveceras que elaboran sus productos o las dan a probar en antiguas terminales o muelles ferroviarios, con lo que se cierra el círculo del tren y esta bebida.

Cerveza Mikado
En mes marzo de 2019, la empresa de larga estirpe ferroviaria Chacueca de Monforte de Lemos presentó, en el Museo del Ferrocarril de Galicia de esta ciudad lucense su cerveza Mikado, que rinde homenaje la locomotora de vapor 141 F 2111, preservada y mimada en este museo.

Las Mikados fueron una serie de máquinas conocidas con tal apelativo a raíz de la venta a Japón por parte de Estados Unidos de un pedido de locomotoras con esta disposición de ejes 141.

Pero la Mikado cerveza es de trigo de 5,6º, que ha sido madurada en bodega durante tres semanas y tiene un aroma a mango. Lo que más destaca es su presentación en una botella de 750 mm., casi con la forma de los tubos de vapor de esta locomotoras, además de ilustrar su etiqueta con sus ruedas y su placa.

Cerveza minera
En la comarca leonesa de Laciana, la cervecera Doce Setenta elabora varios tipos de cerveza en el interior de una mina de Lumajo. Para fines de este año, tienen el proyecto de poner en circulación con pequeño tren que recorrerá unos 700 metros de la antigua línea de esta explotación minera, finalizando en un plano inclinado a casi unos 200 metros bajo tierra. Este tren, compuesto por vagones fijos y basculantes, ademas de coches de personal, estará tirado por una antigua maquina utilizada en la extracción de carbón.

PSS 6
La PSS 6, de la empresa navarra Brew&Roll de 4,8º, es una cerveza tipo american pale ale con un color ámbar claro, en la que los lúpulos americanos están bien compensados con las maltas.

Su nombre, PSS 6, hace referencia a la matrícula de la primera locomotora de vapor que circuló por la línea de vía estrecha entre Pamplona y San Sebastián, más conocido como el Ferrocarril del Plazaola, que estuvo funcionando durante la primera mitad del siglo XX. Esta máquina pasó al Ferrocarril Minero Ponferrada-Villablino y, actualmente, se puede ver en el Museo del Ferrocarril de Ponferrada (León).

Y, aunque ya no se fabrica desde hace dos años, una pareja de cuasi-ferroviarios elaboró tres cervezas con el nombre de la primera locomotora que circuló por la península ibérica en 1948 entre Barcelona y Mataró: La Mataró Blat, de trigo con una alta fermentación sin filtrar ni pausterizar; La Mataró Special Bitter, de estilo británico, y la negra, La Mataró Baltic Porter.

Cervezas ‘internacionales

Este movimiento ‘craft beer’ se ha expandido como sus burbujas por todo el mundo y ofrece múltiples cervezas con fuerte sabor ferroviario. En Francia encontramos la cervecera Voie B en Saint-Pol-de-Léon (Bretaña). Y en Gran Bretaña, la Train Beer elaborada por Fallen Brewing en Stirling (Escocia) o la cervecera Rail House Brewery, que produce diez de éstas en Aberdeen (Escocia).

Por su parte, Estados Unidos cuenta con la Loose Train, que elabora cuatro marcas en Franklin, en el estado de Ohio; la Old Rail Brewing que elabora y vende sus cervezas en la antigua estación de Mandeville en Louisiana, o la Railroad Brewing, una gran marca con varias tipos de bebidas. Pero curiosamente, Canadá es el país con más ejemplos de esta relación prolífica: Railway City Brewing, Steam Whistle o Rail Yard Brewing.

Además de las que se venden en los propios trenes, las cantinas y otros establecimientos hosteleros de las estaciones, otra relación de esta bebida con el ferrocarril son los proyectos que han encontrado cobijo en antiguas instalaciones ferroviarias para su elaboración.

Como el proyecto ‘La Estación’, que unió en 2014 a cuatro iniciativas en un antiguo muelle de la estación de Noblejas (Toledo). Ahora sólo quedan dos: Cervezas Yria y Medina, que continúan fabricando sus cervezas con producciones limitadas a 200 litros por cocción. Incluso las fabrican experimentando con la refermentación del mosto de uva, además de elaborar el mítico hidromiel, que se considera la primera de las bebidas alcohólicas que consumió el ser humano.

Centenario de Galdós, la España del XIX desde el tren

Cuadro ‘Trata de blancas’ de Joaquín Sorolla, en un coche de tercera

Este sábado, se ha cumplido el centenario de la muerte de Galdós, cuya obra no solo explica lo que ha pasado en los dos últimos siglos en este país, sino también las claves de lo que está pasando. Esta ‘consicencia’ proviene, en gran parte, del conocimiento de la sociedad española que adquirió en sus viajes en tren por todo el país.


«Un tren que parte es la cosa del mundo mas semejante a un libro que se acaba. Cuando los trenes vuelven, abríos páginas nuevas» (‘Tormento’ de Benito Pérez Galdós).


El escritor y político español Benito Pérez Galdós, que fue uno de los mejores representantes de la novela realista del siglo XIX, ejerció de académico de la Real Academia Española y llegó a ser propuesto al Premio Nobel de Literatura en 1912. Su compromiso también le hizo ser diputado a Cortes en varias ocasiones y por distintas circunscripciones.

Según el trabajo ‘Viaje hacia los adentros: el tren como complejo metafórico en la narrativa galdosiana’ de Nuria Godón Martínez, que realiza un recorrido por las novelas de Galdós, el escritor viajaba en coches de tercera clase, y se alojaba en fondas o pensiones baratas, para codearse con gente humilde y aprender cómo hablaban, qué les interesaba y de qué se preocupaban.


El tren facilitaba el rápido desplazamiento del autor pero, sobre todo, la plataforma desde donde recoger las impresiones que serían plasmadas en artículos periodísticos, así como en su obra narrativa.

En sus obras como vemos pasar los trenes galdosianos por la meseta castellana en ‘Doña Perfecta’, por Toledo en ‘El audaz’, por Cantabria en ‘Gloria’ o Asturias en ‘Marianela. En esta última obra, el escritor canario también refleja la vida del del ferrocarril y la industria minera.

En otras ocasiones, el camino que brinda el tren opera como vía de escape de los personajes galdosianos como en ‘Tormento’, quien hallan en el tren llamado del Norte su vía de escape hacia Francia.

Por su parta, ‘Tristana’ aguarda la llegada de una carta en un tren que traerá noticias de su amado. De tal forma se establece una analogía que une ese caballo de hierro con un romántico corcel.

En ‘Fortunata y Jacinta’, Galdós muestra la influencia que la experiencia del viaje en tren tiene en los personajes de Juanito y Jacinta en su viaje de novios que los lleva a viajar en tren a Burgos, La Rioja, Zaragoza, Barcelona, Valencia, Córdoba, Sevilla o Cádiz.


Pero también en sus obras refleja irónicamente el rechazo de ‘parte’ de la sociedad a esta infernal de la mano Don Juan, personaje de la novela ‘Rosalía’, que lanza exabruptos conta el «execrable dragón de estos tiempos, forjado por la actividad perturbadora de la civilización…».

30 años del cierre de 914 kilómetros de vías

Protesta por el cierre de la ‘Ruta de la Plata en Hervás (Cáceres) en 1985

Comenzamos este espacio de información sobre el mundo del ferrocarril con un triste aniversario: los 30 años del cierre de un total de 914 kilómetros de vía, que afectaron a 12 líneas, mientras que otros 933 se mantuvieron para el servicio exclusivo de mercancías.


Ésto fue el 1 de enero de 1985 pero ya a principios de esa década, RENFE se encontraba en una difícil situación debido a un déficit crónico que contrasta con unos buenos unos buenos resultados en viajeros transportados por su división de Larga Distancia. Pero para la empresa monopolista los datos ‘cantaban’: el 68% del tráfico de viajeros y mercancías se realizaba en solo 5.000 de los 13.500 kilómetros de la red. Cómo se había llegado esta situación es otra historia y tiempo tendremos de contarla.

Para intentar mejorar estas cifras, el gobierno elaboró un Contrato-Programa con la compañía ferroviaria que finalizaría con el cierre aquellas líneas que no fuesen rentables económicamente, olvidando su rentabilidad social.

Este contrato incluía la cláusula de que el dinero público dejaría de subvencionar cualquier línea que pudiera considerarse deficitaria. Y esto se cifraba en que los ingresos que generara tenían que cubrir como mínimo con un 23% de sus costes. Las que no llegaban a estas cifras sería declaradas como líneas altamente deficitarias:

Las consecuencias, iban a ser la proposición de cierre de 3.065 kilómetros pero, ante las protestas que el plan suscitó y la recuperación de varios tramos por parte de las Comunidades Autónomas, finalmente se limitó el número de kilómetros cerrados a los mentados 914 kilómetros.

Finalmente, esta fue la situación como quedaron las líneas declaradas ‘altamente deficitarias’:

TrayectoKm.Estado a partir 1-1-1985
Caminreal-Cidad Dosante434Cerrada
Palazuelo Empalme-Astorga348Abierta sólo a mercancías
Valladolid-Ariza254Abierta sólo a mercancías
Alcantarilla-Guadix241Cerrada entre Guadix y Almendricos (161 km)
Zafra-Huelva181Abierta, subvencionada por la Junta de Andalucía
Zafra-Los Rosales140Abierta sólo a mercancías entre Zafra y Llerena. Entre Llerena y Los Rosales, abierta subvencionada por la Junta de Andalucía
Almorchón-Córdoba135Abierta sólo a mercancías
Huesca-Canfranc135Abierta
Granada-Bobadilla123Abierta, subvencionada por la Junta de Andalucía
Jaén-Campo Real121Cerrada
Utrera-La Roda110Abierta, subvencionada por la Junta de Andalucía
Lleida-Pobla de Segur90Abierta, subvencionada por la Generalitat de Catalunya
Les Franqueses-Ripoll75Abierta
Mérida-Zafra65Abierta, subvencionada por la Junta de Andalucía
Xàtiva-Alcoi64Abierta, subvencionada por la Generalitat de València
Fte.de San Esteban-La Fregeneda61Cerrada
Ripoll-La Tour de Carol52Abierta
Gibraleón-Ayamonte49Abierta, subvencionada por la Junta de Andalucía
Zafra-Jerez de los Caballeros47Abierta sólo a mercancías
Puerto de Santa Mª-Sanlúcar de Barrameda37Cerrada
Almendricos-Águilas31Abierta
La Trinidad-Morón31Abierta sólo a mercancías
Vara de Quart-Llíria29Cerrada entre Riba-Roja y Llíria (12 km)
Albatera-Torrevieja26Abierta sólo a mercancías
Villacañas-Quintanar25Abierta sólo a mercancías
Montcada-Les Franqueses22Abierta
El Coscollar-Cabañal21Cerrada
Cinco Casas-Tomelloso19Cerrada
Selgua-Barbastro19Cerrada
Vadollano-Los Salidos18Cerrada
Zuera-Gurrea14Abierta sólo a mercancías
Quintanilla-Barruelo13Abierta sólo a mercancías
Ripoll-Sant Joan de les Abadesses10Cerrada
Toral de los Vados-Villafranca del Bierzo9Abierta sólo a mercancías
Las Palmas-Grao de Castellón7Abierta sólo a mercancías
Guillarey-Tuy6Abierta
Les Franqueses-Granollers3Abierta sólo a mercancías
TOTAL3.065914 km. cerrados a todo tráfico
Datos recogidos por la web webfer.com

Las líneas afectadas se pueden ver en este mapa:

Mapa de las líneas afectadas por los cambios del 1 de enero de 1985

Además, este de cierre de líneas no acabaría aquí, puesto que en los siguientes años muchas de las líneas que habían quedado con servicio de mercancías también serían definitivamente clausuradas, además de otras muchas, lo que totalizaría 1.003 kilómetros más de líneas cerradas después de 1985.

Ejemplo: cierre de línea para mercancía de la Valladolid-Ariza

Puente sobre el río Duero en la desaparecida línea Valladolid Ariza

Esta línea, que contaba con 254 kilómetros de vía única sin electrificar, discurría por las provincias de Valladolid, Burgos, Soria y Zaragoza. Se inauguró en 1895 por parte de MZA, como una vía de unión entre las redes del norte y del nordeste español, para dar una salida más rápida y directa de poblaciones como Salamanca, Valladolid o Aranda de Duero hacia Barcelona y el Mediterráneo.

Como nos recuerda Pedro Pintado Quintana en su el libro ‘El Ferrocarril Valladolid-Ariza’, el principal tráfico de la línea estuvo relacionado con el transporte agrícola que, en sus primeros tiempos, no generaba demasiados ingresos. En la primera década del XX, el tráfico de viajeros aumentó y lo mismo ocurrió en la década siguiente. También aumentó el tráfico de mercancías, pero a partir de 1920, ambos descendieron.

La construcción de la línea directa Madrid-Burgos a finales de la década de 1960 pareció que iba a favorecer a la Valladolid-Ariza, pero no hubo un notable incremento ni de viajeros ni de mercancías. Pero era el sempiterno problema de estos años en que el tren era incapaz de competir con la carretera.

En 1973, ya se estudió el cierre de esta línea Valladolid-Ariza, pero se tomó la decisión de mantener el transporte de mercancías y suprimir el de viajeros, pero este ultimo no se llevó a cabo. A los dos años, un nuevo estudio arrojó una cantidad de 184.322.890 pesetas de ahorro si se cerrase, pero tampoco en esta ocasión se cerró la línea.

El 1 de enero de 1985, se estableció para esta línea y el resto de las que se cerraron lo que se llamó ‘explotación económica’, que suponía la eliminación de todo el personal necesario para el tráfico de viajeros y la reducción de turnos del resto del personal al mínimo imprescindible para la circulación de algunos trenes de mercancías. Después de esta fecha, el tráfico de mercancías sufrió un incremento  del 37,3% ese primera años, debido al transporte de remolacha hasta Aranda de Duero y al de arena desde esta estación hasta Barcelona.

Pero estos transportes se fueron paulatinamente pasando a la carretera o por las líneas generales desde Valladolid, Aranda de Duero y Ariza. Al final, se acordó el cierre total de la línea el 26 de julio de 1993, aunque se excluían los pequeños tramos de Valladolid la Esperanza al cargadero de La Carrera y de Aranda de Duero al cargadero de Michelín.

Actualmente, existen proyectos para revitalizar esta línea como Ferrocarril Histórico por parte de Ferrocarriles del Duero (FCD) y al Agrupación de Ferrocarriles Históricos Españoles (AFCHE) pero también los de su levantamiento para crear una Vía Verde.