Banco de pruebas en Pajares para atraer empresas

Banco de pruebas en Pajares para atraer empresas

Cuando se ponga en marcha la Variante ferroviaria entre la Meseta y Asturias, la plataforma Pajares Ferroviario por la conservación de la ‘Rampa’ destaca que la iniciativa de aprovechar la infraestructura de ancho ibérico como banco de pruebas para material ferroviario, tanto trenes como sistemas de seguridad, puede generar un clúster de compañías en torno a esta línea.

Marcos Palicio (LNE)

El empeño por conseguir que la Variante no ‘mate’ a la Rampa de Pajares anima un proyecto de reanimación que ha previsto una conservación productiva, una ruta para otorgar una nueva vida rentable y económicamente provechosa al viejo trazado sinuoso que conecta Asturias con la Meseta sin parar desde 1884.

La Plataforma para la Preservación del puerto ferroviario de Pajares ha imaginado un futuro que plantea escenarios “con retornos de inversión razonables” no sólo vinculados al uso turístico de la que fue una de las obras de ingeniería más singulares del siglo XIX español. El colectivo, nacido en 2017 y abanderado del intento de que la línea sea declarada Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO, ya ha ofrecido en conversaciones con instituciones de perfil diverso un diseño que además, o sobre todo, vislumbra la transformación de la línea en laboratorio de pruebas de material ferroviario.

El ingeniero Francisco Valle, promotor de la iniciativa, repite que así se dotaría a la poderosa industria española del ferrocarril de un remedio para una necesidad que ahora no tiene cubierta. Para efectuar los ensayos técnicos de su equipamiento, cientos o miles de kilómetros de rodaje necesarios para la homologación de trenes, por ejemplo, obliga a las empresas a usar trazados en servicio o a desplazarse hasta la República Checa. Dentro del país «hubo una iniciativa en Antequera (Málaga)”, recuerda, “que fracasó porque partía de cero”, sin la infraestructura básica. Como aquí ese punto de partida sí existe, su proyecto para la conservación ‘patrimonial’ de la rampa se combina con una vertiente ‘empresarial’ y otra ‘estratégica’, por un lado una opción de explotación rentable de la ruta y por otro una alternativa de mantenimiento de la línea por si después de abierta la Variante cualquier problema sobrevenido obliga al cierre temporal de los túneles. Ha sucedido recientemente en Suiza, advierte Valle, con las filtraciones de agua en el gran tubo de Lötschberg, uno de los más largos del mundo.

El proyecto de Pajares como banco de pruebas ferroviarias tiene esbozada la posibilidad de que a su alrededor se genere un clúster de empresas vinculadas a la innovación y el desarrollo del sector ferroviario. Los impulsores imaginan “un centro tecnológico compartido, un parque empresarial o un vivero de empresas” que incluso podrían implantarse “en parte sobre elementos históricos supervivientes” para dar vida no sólo a la vía, también a la multitud de equipamientos que languidecen asociados a su decadencia. Mencionan en concreto la potencialidad del gran edificio de depósitos y talleres de Ujo (Mieres), como posible hotel de empresas, y de los otros inmuebles de las inmediaciones recuperables “individualmente o como conjunto”, de Campomanes al “singular complejo ferroviario de La Robla”, pasando por las estaciones y edificios de diversa índole en La Cobertoria, Busdongo o Villamanín.

La oportunidad la ha puesto en suerte la potencia del sector ferroviario español y sus necesidades asociadas, arguyen desde la plataforma. Ven un goloso entramado empresarial con mucho cliente potencial en un sector ferroviario español que da para unos 20.000 millones de euros de facturación y 30.000 empleos. Y subiendo. Queda dicho que carecen de un circuito aceptable de pruebas dentro del país, uno “real, no virtual ni de laboratorio”, aclaran los promotores del proyecto, y que Pajares no hace imprescindible el desembolso de grandes inversiones para que preste servicio de forma inmediata, dado que está en servicio. Por sus características, obviamente, no se adapta a las pruebas de la alta velocidad, pero “para mayor versatilidad” dispondrá “de un trazado de ancho estándar próximo” y en todo caso se le ve un abundante recorrido para las pruebas de “material de vía” (aceros, traviesas, balasto…), de elementos de electrificación, señalización y comunicaciones, así como para los ensayos con convoyes, “para experimentar con prototipos o perfeccionar nuevos modelos energéticos de tracción ferroviaria”, ponen por ejemplo.

Añaden las posibilidades que se asocian al previsible progreso del sector del ferrocarril en España también en el entorno de la formación y junto al posible desarrollo empresarial observan la necesidad de un mantenimiento ‘estratégico’ de la línea: por si en algún momento falla la Variante. Francisco Valle usa el ejemplo suizo, las imágenes de los trenes saliendo cubiertos de lodo del túnel de Lötschberg, 34 kilómetros de paso bajo los Alpes, y las filtraciones de agua que suenan “dramáticamente familiares” en Asturias, y que la pasada primavera obligaron a cerrarlo y a volver a utilizar el antiguo, que no se había abandonado. Allí, la complejidad de la obra terminó restringiéndola a la apertura de un solo tubo, con su gemelo utilizado prácticamente como vía de evacuación, pero la plataforma por la preservación de Pajares indica que en el ejemplo suizo fue la vieja vía la que ha salvado a la zona de la incomunicación ferroviaria. Los suizos, remata Francisco Valle, “jamás cerrarían Pajares”.

Los proyectos de la plataforma para hacer la rampa rentable en un futuro sin tráfico comercial han pasado ya por las mesas de distintas instituciones, al menos por las de las organizaciones empresariales asturianas y las del Gobierno del Principado, que al decir de Valle debería tomar “la bandera” de la iniciativa. Tras la “buena acogida” que detecta Valle, la ofensiva seguirá en septiembre, con presentaciones en los ayuntamientos de la zona, y será trasladada a Adif.

En los últimos meses, algunos de sus planes para la reactivación del viejo trazado decimonónico fueron llegando al Gobierno, recientemente a través de una batería de preguntas planteada por el senador del PP por León Antonio Silván. En sus alternativas planteaba el interés de la protección patrimonial y de la explotación económica de la ruta y añadía al argumentario la conveniencia de aplicar a la conservación de la rampa el 1,5 por ciento cultural de la inversión de la Variante, el porcentaje mínimo de los presupuestos de la obra pública que las administraciones están obligadas por ley a destinar a “financiar trabajos de conservación o enriquecimiento del patrimonio histórico”.

Había llegado hasta un asunto, el económico, que la Plataforma para la Preservación del Puerto Ferroviario de Pajares ha tenido en cuenta en sus propósitos, dando por hecho a la espera de un estudio con más profundidad que sin tráfico comercial de trenes el gasto de mantenimiento de la rampa se reducirá de forma considerable. Un primer cálculo a vuelapluma sobre una inversión global cercana a los 4.000 millones de euros dice que el 1,5 por ciento son sesenta, que darían para acometer muchas tareas en el viejo trazado de Pajares, resaltan desde la plataforma.

Minería y transporte de mineral en el levante almeriense

Minería y transporte de mineral en el levante almeriense

A finales de agosto se publicará bajo demanda ‘Minas, cables, ferrocarriles y embarque de minerales’ de Juan Antonio Soler y Andrew Debey, un libro en versión en español e inglés de gran formato con 485 ilustraciones y extensa documentación sobre la historia de la mineria y el transporte de mineral en la zona del levante almeriense entre 1840 y 1970.

Tras más de 10 años de investigación por parte de los autores en España, EEUU, Francia, Alemania o Noruega, esta obra hace un repaso de las explotaciones mineras y el transporte de mineral en los municipios almerienses de Bédar, Los Gallardos, Mojácar, Garrucha y Turre. Se analiza el ferrocarril minero de Bédar a Garrucha o el cable aéreo paralelo de la Compañía de Águilas. Además se incluyen todos los ramales asociados y la línea ferroviaria utilizada para la construcción del puerto de Garrucha. El libro trata también de las fundiciones y de las minas, tanto las subsidiarias de los medios de transporte antes mencionados como las de las minas de la zona de Sierra Cabrera.

Un cable aéreo de 16 km
Esta obra destaca el cable aéreo de la Compañía de Águilas, que fue el más grande de aquella época con 16 km de longuitud, el segundo cable más largo del mundo y el de más volumen de carga con una capacidad de 450 toneladas cada 10 horas. Por otra parte, la línea de ancho métrico de Bedar a Garrucha, que operó entre 1896 y 1930, contaba con 17,2 km de recorrido, junto con los 3,6 km de sus dos ramales. La línea fue inaugurada el 1 de enero de 1897 y permitió la construcción de otros sistemas de transporte adicionales para las minas ubicadas en su periferia.

Además de detallar los aspectos técnicos de cada sistema de producción o tansporte utilizados, se relatan aspectos humanos. Se detalla desde la dieta de los trabajadores hasta sus condiciones de vida, además de la evolución del sistema médico, huelgas, actos de sabotaje o los robos en las minas.

Los buenos resultados del cable de Águilas llevaron a la construcción de otros sistemas de transportes secundarios y, posteriormente, una línea ferroviaria que también conectaría Bédar con Garrucha y Mojácar, realizada la empresa minera de la competencia del de Águilas, la compañía Chávarri y Lecoq.

Una crisis minera agravada por el estallido de la Primera Guerra Mundial, provocó la fusión de la Compañía de Águilas con la Chávarri y Lecoq. En 1917, se tomó la decisión de combinar ambos servicios paralelos con la instalación de un nuevo cable aéreo mucho más corto, lo que supuso el desmantelamiento de una gran parte del gran cable. El crack del 1929 causó la paralización de las operaciones mineras y el desmantelanliento de cables y vía férrea.

La reactivación de la minería a principios de la década de los 1950 llevó a la reapertura de algunas de las minas de mineral de hierro de la sierra de Bédar y a la instalación de dos cables aéreos que se conectaron a través de carretera. Pero en 1972,la actividad minera se detuvo definitivamente.

La publicación de este libro se está realizando por medio de reservas en el correo juan.ant.soler@gmail.com para la versión en español o en andy-tank-1@hotmail.co.uk para la inglesa.

45 años del fin del vapor  en Renfe

45 años del fin del vapor en Renfe

Este 23 de junio, se cumplen 45 años de la clausura oficial de la circulación de las locomotoras de vapor por las líneas de vía ancha en nuestro país, acto que tuvo lugar en la estación madrileña de Vicálvaro Clasificación con el apagado de la locomotora 141F-2348 del entonces Príncipe de España. De las 3.449 de estas máquinas que llegaron a circular por las vías españolas, no quedan ahora ni una docena operativas, por lo que nos contamos está ‘Fabulilla triste de las locomotoras’.

El 23 de junio de 1975, terminaba un largo período que se había iniciado en 1848, con el primer ferrocarril peninsular entre Barcelona y Mataró. La tracción vapor en vía estrecha para viajeros siguió existiendo hasta el 12 de mayo de 1980, cuando circuló el último tren correo por la línea Ponferrada-Villablino. Y en mercanías, todavía duro varios años más tanto en esta línea como en otras de ancho métrico que salpicaban nuestro país.

Iberia Expreso arrastrada por una maquína 241 cerca de Pancorbo (Vapeur en Espagne de Marq Dahlstrom)

Durante ese largo período tiempo, la locomotora de vapor fue símbolo del ferrocarril. De hecho, ese sistema de tracción determinó no sólo las condiciones de explotación de los trenes, el tendido de las líneas y las formas de trabajo, sino que impuso un modelo de producción determinado por el carbón, como fuente de energía, y el acero como elemento primordial de la construcción del material fijo y móvil.

Pero es indiscutible que el vapor conseguido con la quema del carbón determinó las condiciones de la primera revolución industrial. Con la construcción de estas locomotoras, países como Gran Bretaña, Francia, Alemania, Bélgica o Estados Unidos lograron fomentar su propio desarrollo industrial.

Lamentablemente, España perdió aquella oportunidad ya que en durante casi todo el desarrollo de este medio de transporte tuvo que importar la mayor parte de las máquinas y otros elementos ferroviarios. La construcción de esta máquinas sólo se inició a cierta escala en 1920, cuando el declive del tren se vislumbraba por el comienzo de la competencia de la carretera.

Después de la Guerra Civil y de la creación de la antigua RENFE en 1941, su parque de vapor estuvo lógicamente formado por las locomotoras procedentes de las antiguas compañías con casi doscientas tipos de máquinas de muy variadas características.

El parque de vapor español alcanzó su mayor auge con unas 3.449 unidades en 1954, año a partir de cual su número empezó a disminuir. El plan de modernización de la red ferroviaria de 1964 puso el acento en la dieselización y electrificación, lo que hacía disminuir este tipo de tracción.

A partir de 1968, quedó suprimida la tracción vapor proporcionada por la quema de carbón, quedando 308 locomotoras fuelizadas en activo, y hasta su total desaparición, continuó la reducción del de este parque.

Situación actual

Locomotora Áliva del Tren de Arganda

En estos momentos, solo existen una escasa docena de locomotoras de vapor preparadas para salir a la vía de ancho ibérico, aunque las duras condiciones que establece Adif deja esta lista reducida a cero. Entre ellas, la Verraco de la Asocición Venteña de Amigos del Ferrocarril; las Mikado 141f-2111 y 141F-2346 del Museo de Monforte y de los Amigos del Ferrocarril de León, respectivamente, o la réplica de la Mataró en el Museo de Vilanova. A parte de estas hay otras máquinas con distintos problemas que necesitan reparación, como ‘La Garrafeta’ 282f-0421 o la Baldwin de Guadix,140-2054.

Más ‘libertad’ tienen las máquinas de ancho métrico que circulan por líneas ‘privativas’ de Arganda del Rey (Madrid), Utrillas (Teruel) y Río Tinto (Huelva), y las que realizan cortos recorridos en los museos ferroviarios de Azpeitia y Gijón.

El Día Internacional de los Museos se vuelve digital

El Día Internacional de los Museos se vuelve digital

Entre el 14 y el 18 de mayo, el Día Internacional de los Museos se vuelve digital y lo hace bajo el lema ‘Museos por la igualdad: diversidad e inclusión’, para identificar y superar los prejuicios, no solo en los objetos que exponen, sino también en las historias que sus colecciones cuentan. Aprovechado esta celebración, 28 museos e instituciones de todo el mundo, dedicadas a la preservación y difusión del patrimonio ferroviario, han firmado un manifiesto para mostrar el beneficioso papel que estos espacios patrimoniales jugarán en la sociedad cuando puedan ser reabiertos al público.

En España, los museos ferroviarios de Asturias, de Cataluña y de Madrid, además de la sala de exposiciones Espai Merce Sala del Metro de Barcelona de Transports Metropolitans de Barcelona permite disfrutar de parte de sus fondos desde casa, además de realizar otras actividades como concursos de relatos o juegos.

Bajo el auspicio del Consejo Internacional de los Museos (ICOM), una organización no gubernamental que forma parte de la UNESCO, estas instituciones organizan diversas actividades online para hacer llegar sus colecciones a distancia a su público.

En este día, la web de los museos municipales de Gijón y la página del Museo del Ferrocarril de Asturias ofrecerán diversas actividades virtuales. De este museo se podrá disfrutar de la exposición ‘Siguiendo la vía. Fotografías aéreas del Ferrocarril Vasco Asturiano. 1958’. Y la red de museos, nos invita a elaborar microrrelatos a partir de piezas de las colecciones de de todas estas intituciones municipales, en la que el del ferrocarril ha puesto un reloj de bolsillo Roskofp como ejemplo sobre el que escribir un cuento.

Desde el sábado y hasta el lunes, se podrá comprobar a través de las redes sociales del Museu del Ferrocarril de Cataluña la diversidad de sus colecciones: https://www.museudelferrocarril.org/es/vive-el-museo/colecciones; el papel de las mujeres en este sector, a través de una charla del ingeniero y escritor Jordi Font-Agustí:
https://www.youtube.com/watch?v=ManlLGfcc30&t=42s, y la cómo se ha conseguido convertir un antiguo depósito de locomotoras del siglo XIX en un espacio inclusivo: https://www.youtube.com/watch?v=glYwRjcLSnk.

Además, junto con otros museos de Vilanova i la Geltrú, se quiere llenar virtualmente sus salas de exposiciones por medio de la interacción con el en las páginas de redes sociales, por medio de los ‘Me gusta’ en sus publicaciones. También se amplía el juego de ‘Museum Quiz’, que se viene desarrollando en la plataforma digital Kahoot.

Por su parte, el Museo del Ferrocarril de Madrid se suma a la celebración de este día con el lema ‘abierto para todos’, recordándonos todas las exposiciones virtuales que ha venido desarrollando desde que tuvo que cerrar sus puertas el pasado 12 de marzo, como las que se pueden realizar desde la plataforma Google Arts & Culture o también sus fondos documentales digitalizados. También ha impulsado nuevas actividades como el concurso de dibujo infantil #DibujaTuTrenDesdeCasa.

También TMB, el gestor del Metro de Barcelona, se suma a la celebración digital tanto del el Día Internacional de los Museos como de la Noche de los Museos, recordando la última exposición que acogió antes de la pandemia a través de su cuenta de Instagram: www.instagram.com/p/CANEjNsIPOy Se trata de ‘Negativos de vidrio’, una colección de su archivo fotográfico con 120 negativos sobre vidrio de las imágenes de la construcción del Gran Metro, los tranvías y los autobuses de la ciudad en el primer cuarto del siglo XX.

Manifiesto de museos e instituciones ferroviarias
En este Día de los Museos, 28 museos e instituciones dedicadas a la preservación y difusión del patrimonio ferroviario han firmado un manifiesto para mostrar el beneficioso papel que estos espacios patrimoniales jugarán en la sociedad cuando puedan ser reabiertos al público, en un contexto de convivencia con la COVID-19.

Estas intituciones pretenden poner su granito de arena para recuperar la actividad cultural y ayudar a que los ciudadanos sigan confiando en el uso del ferrocarril como el modo de transporte público más saludable, seguro y respetuoso con el medio ambiente, además de paliar los efectos físicos y psicológicos que la pandemia ha provocado en la sociedad.

Han suscrito este manifiesto, promovido desde la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, además de los museos del ferrocarril de Madrid, Cataluña, País Vasco y Asturias, el Museo Nacional del Ferrocarril del Reino Unido en York, el de Portugal con sede en Entroncamento, el de Grecia en Atenas, el alemán de la DB, Hungría, Noruega, Letonia, Suecia, Bélgica, Holanda, el del Transporte de Suiza en Lucerna o el museo del transporte londinense. Desde finales de marzo, los espacios museíticos están cerrados debido a la pandemia del coronavirus, y las tradicionales actividades de este Día de los Museos se han transformado a un formato digital como visitas virtuales. concursos o actuaciones online.

¿Se reiniciará el Ponfeblino a los 40 años de su cierre?

¿Se reiniciará el Ponfeblino a los 40 años de su cierre?

Hoy se cumple el 40 aniversario del cierre de la Ponferrada-Villablino que, desde entonces, se ha intentado revitalizar, de una forma más intensa los últimos años, con el proyecto de tren turístico o la vuelta al trabajo en los talleres de Villablino.

Locomotora nº11 arrastrando un tren de tolvas de carbón en Caboalles en abril de 1983. Foto: Didier Duforest

Imagen del libro ‘Ferrocarril de Ponferrada a Villabino’ de MSP en 1919

Este 10 de mayo, se cumplen cuarenta años del cierre de la línea minera Ponferrada-Villablino con la circulación del último del tren Correo por sus vías. Desde entonces, se han venido dado pasos para revitalizar esta línea que han sido acelerados estos dos últimos años con el proyecto de tren turístico Ponfeblino o la puesta en marcha de los talleres por parte de la Asociación para la Reconstrucción de Material Ferroviario, auspiciadas las dos iniciativas por el Consorcio del Tren Turístico Ponfeblino, creado por el Consejo Comarcal del Bierzo y los Ayuntamientos de Cubillos del Sil, Palacios del Sil, Páramo del Sil, Ponferrada, Toreno y Villablino en 2016.

Desde 1921, esta antigua línea, concesión administrativa de la compañía Minero Siderúrgica de Ponferrada (MSP) estuvo transportando carbón de las explotaciones mineras de la zona, además de viajeros y otras mercancías, hasta Ponferrada para su transbordo a la línea que la unía con las siderurgías del norte del país hasta 1995

Desde el fin de la actividad de MSP, renombrada ya como Coto Minero Cantábrico, actualmente en situación concursal, se han dado los pasos para poner este ferrocarril en manos del territorio y poder utilizarlo turísticamente, sin perder la puesta en valor de lo que constituye como patrimonio histórico industrial.

Ya en 2011, la empresa TRN Ingeniería y Planificación de Infraestructuras realizó estudio de viabilidad técnica y jurídica para la Junta de Castilla y León en el que se reflejaba que el coste de poner en servicio el Ponfeblino no bajaba de 20 millones de euros, aunque aconsejaba que se compartiese esta infraestructura con otros servicios ferroviarios. Posteriormente, Asociación para la Reconstrucción de Material Ferroviario (ARMF) rebajó esos costes a unos 15 millones de euros.

El año pasado, la Consejería de Fomento de la Junta de Castilla y León traspasó al Consorcio los antiguos talleres de Villablino y varios vehículos de este ferrocarril. Los talleres han sido cedidos a la ya nombrada ARMF, ahora ARMF Mantenimiento y Proyectos Ferroviarios, para la realización de varios proyectos como la puesta en marcha de los vehículos que circularán por la línea y el desarrollo de la tracción con gas licualdo.

Croquis de la antigua línea por donde puede circular el Ponfeblino (Imagen: Diario de Léon)

Entre los vehículos cedidos se encuentran cuatro antiguas locomotoras diésel (1003, 1004, 1006 y 1007), que están siendo revisados y puestas en marcha por ARMF, especialista en la restauración de material ferroviario. Además, se traspasaron un vagón cerrado tipo F y 20 tolvas, que están siendo también revisados en dichos talleres.

Solo queda prever las actuaciones necesarias en la infraestructura. Justo una semana antes de iniciarse el confinamiento, varios miembros de la asociación Cultural Ferroviaria Berciana (CFB) realizaron un recorrido por los 11 kilómetros del tramo de está línea entre Cubillos del Sil y Toreno. Según pudieron apreciar, la vía se encuentra en perfecto estado para que circule el tren, salvo cuatro tramos muy cortos donde faltan algunos raíles. También comprobaron que apenas hay leves derrumbes en trincheras, los túneles están en buen estado y solo sería necesario sustituir el vallado en el puente del Cantarín.

Además del Consejo Comarcal y todos los ayuntamientos de la línea, casi toda zona está de acuerdo con el proyecto.

Como CFB, para cuya asociación “si bien en un principio parecía que la administración autonómica estaba decidida a que el único ferrocarril de su competencia pudiera prestar un servicio de desarrollo territorial, nos estamos encontrando con demasiados años de parálisis”. Según esta asociación “cada mes que pasa es letal para un ferrocarril, que necesita actividad para evitar el deterioro del abandono, y más si cabe en una coyuntura de negro presagio económico post pandemia”.

El Día del Libro y de Sant Jordi en tiempos difíciles

Hoy en el Día del Libro a nivel mundial y de Sant Jordi, en Cataluña, varias instituciones ferroviarias van a realizar diversas actividades virtuales para celebrar la relación de la literatura con el tren, en estos momentos tan difíciles para realizar actos presenciales. Para ello, han optado por desarrollarlos de forma virtual como exposiciones online, vídeos de escritores, o concursos de relatos y de dibujos.

En este día, el mundo se llena de libros y actividades culturales en las que editoriales, librerías, asociaciones e instituciones intentan fomentar la lectura, vender libros y presentar las últimas novedades, aunque sea de una forma distinta a la de otros años.

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE) presenta en su página de You Tube las palabras del poeta y catedrático de Literatura Española en la Universidad de Granada, Luis García Montero; Raquel Lanseros, primer Premio del Tren de Poesía de 2011; Antonio Lucas, del 2006; ; Aurora guerra, accésit a Premios del Tren de Poesía de 2014; Eduardo Medicutti, primer Premio del Tren de Cuento de 2011; Ben Clark, accésit a Premios del Tren de Poesía de 2013; Almudena Ballester Carrillo, primer Premio del Tren de Cuento de 2014; Vicente Molina Foix, primer Premio del Tren de Cuento de 2010, y Benjamín Prado, primer Premio del Tren de Cuento de 2008.

En la web el Museo del Ferrocarril de Madrid, uno de los museos de FFE, se puede realizar un ‘Paseo literario por el Museo del Ferrocarril’ de la mano de diez de los principales autores de la literatura española con la posibilidad de disfrutar de fragmentos de sus obras en las que el tren es protagonista. Esos fragmentos literarios se relacionadas con algunas de las piezas más significativas de la colección del museo, como ‘Un viaje de novios’ de Emilia Pardo Bazán, que se liga a los caloríferos, recipientes que contenían agua caliente y que se colocaban en el suelo de los coches para que los viajeros tuviesen calor en los píes, o ‘Paz en la guerra’ de Miguel de Unamuno, con la locomotora eléctrica trifásica nº 3, que utiliza esta nueva tecnología que se vislumbra en la obra del escritor bilbaíno.  

Por su parte, la página de Facebook del Museo del Ferrocarril de Asturias, de la red de museos del Ayuntamientos de Gijón, ofrece la descarga gratuita de la obra ‘Veinte años de vida ferroviaria. Memorias de un maquinista’, escrita por el maquinista, político y escritor Luis Zurdo Olivares en 1912.

A través de la asociación de Amigos de Museo del Museo Vasco del Ferrocarril, la biblioteca del museo nos presenta el libro más antiguo que tiene en sus estantería. Se trata de la cuarta edición de ‘Nueva guía de caminos para ir desde Madrid, por los de rueda y herradura, a todas las ciudades y villas más principales de España y Portugal, y también para ir de unas ciudades a otras’ de Santiago López, publicada en Madrid en 1828.

La Asociación Turística Ferroviaria-Turisferr aconseja, en su web, quince libros de viajes para celebrar este día viajando desde casa, desde ‘Guía Para Viajeros Inocentes’ de Mark Twain hasta ‘Tren fantasma a la Estrella de Oriente’ de Paul Theroux, pasando por ‘Una historia del mundo en 500 viajes en tren’ de Sarah Baxter.

Día de Sant Jordi en Cataluña

Por su parte, en Cataluña se celebra esta jornada el Día de Sant Jordi, en el que es costumbre que se regalen libros y rosas. El origen de esta fiesta es una mezcla de tradiciones de distintas épocas. Coinciden el hecho de que Sant Jordi sea el patrón de Cataluña, desde el siglo XV, y por el otro, la leyenda de que este santo venció al dragón que atemorizaba al pueblo y a una princesa y, al atravesarlo con la espada, del cuerpo de la bestia brotaron rosas rojas, de las que regaló una a la dama.

Aquí, el Museo del Ferrocarril de Cataluña, también de FFE, organiza la exposición colectiva ‘La Casa de los Trenes’, que se dará a conocer a través de su plataformas digitales y en la que todos podemos participar aportando relatos de un máximo de 150 palabras en cualquiera de las cuatro lenguas oficiales del Estado o dibujos inspirados en el ferrocarril al email educacio@museudelferrocarril.org, indicando el nombre del autor y su edad.

Hasta el 30 de mayo, los Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña (FGC) y la Escuela de Escritura del Ateneo Barcelones convocan el VII concurso de tuitrelatos ‘Un viaje de Historias’ con una extensión máxima de de 280 caracteres, que podrán ser presentados en lengua catalana o castellana en la cuenta corporativa en Twitter de este operador autonómico con la etiqueta #FGCrelats.

Por su parte, Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) y el Gremio de Floristas de Cataluña organizan ‘Amor gigante para la gente mayor‘ , una acción solidaria, que consiste en la colocación de rosas rojas a los asientos vacios que reservados del metro y autobuses para personas mayores, el colectivo más castigadas por la crisis del coronavirus. Se invita a los viajeros que encuentren estas flores que hagan una fotografía y la compartirla en redes sociales con la etiqueta #UnaRosaPerLaGentGran.

También hasta esa fecha, el tranvía de Barcelona TRAM desarrolla ‘La TRAMa’, el sexto concurso online de relatos colectivos en catalán, que inicia y dinamizar cinco escritores y, a partir de aquí, un equipo de 10 coautores crearán 15 relatos diferentes. El único requisito que deben cumplir las narraciones es que el este medio de transporte sea escenario, directo o indirecto, del argumento. De una manera u otra, el tranvía debe aparecer en todos los relatos, como un elemento más de la narración. Además, TRAM ha pedido a la ilustradora María Picasso que plasme en una imagen, por un lado, la tradicional leyenda de Sant Jordi y, por el otro, los trabajadores del tranvía que están trabajando en estos día confinamiento.

La estación madrileña de Delicias cumple 140 años

Vídeo producido por Renfe en 1986 para el Museo del Ferrocarril sobre la inauguración de esta estación, basándose en la noticia publicada por ‘La Ilustración Española y Americana’

La estación de Delicias fue inaugurada el 30 de marzo de 1880, como la primera terminal con carácter definitivo que tuvo Madrid, ya que entonces Atocha era un apeadero y Príncipe Pío una estación provisional. Actualmente, alberga el Museo del Ferrocarril de Madrid con una amplia selección de locomotoras y coches, relojes ferroviarios, modelismo o sobre infraestructura de vía, además de varias muestras de historia y arte del tren en España.

El proyecto para la construcción de esta terminal fue encargado al ingeniero francés Émile Cacheliévre, que diseñó un edificio de viajeros funcional pero de proporciones monumentales para la época. La estación se construyó en el plazo récord de once meses, gracias al carácter absolutamente práctico del proyecto.

Su nave principal, que es un amplio espacio de 170 m de longitud, 35 metros de ancho y 22,5 de altura, cubierto con una armadura de hierro de pórticos ensamblados, fue muy novedosa para la época y se la se considera la joya de la arquitectura del hierro del XIX.

En principio fue sólo la terminal que la compañía de Ciudad Real a Badajoz, de ahí que inicialmente se la conociera como estación de Ciudad Real. Pocas semanas después, aquella empresa fue absorbida por la compaía Madrid. Zaragoza y Alicante (MZA) que, a su vez, la cedió a la Madrid-Cáceres-Portugal (MCP).

Poco tiempo tuvo para poder llevar con orgullo el distintivo de la principal estación de Madrid. La construcción del nuevo y monumental apeadero de Atocha en 1892 supone su lento ocaso, que empieza a quedarse pequeña.

Desde su origen, la estación se estructuró en tres áreas bien definidas: mercancías, viajeros y tracción. El servicio de mercancías estaba en el terreno comprendido entre la vía de salida de los trenes de viajeros y el ferrocarril de circunvalación, y disponía de muelles cubiertos y descubiertos para ganado y carbón, vías de carga y descarga, y patios de camionaje. El servicio de tracción se situó en el lado opuesto y fue creciendo hasta contar con depósito de locomotoras, puente giratorio, naves de reparación, aguadas, depósitos de agua y de combustible, grúas, vías y talleres de recorrido. Y, finalmente, el servicio de pasajeros, instalado en el edificio principal, construcción singular formada por dos pabellones laterales adosados a la gran nave central de vías y andenes. Estas áreas de trabajo se complementaron con edificaciones como viviendas ferroviarias, pabellón sanitario, cooperativa o iglesia.

En 1961, cuando el popular Lusitania Express se traslada a los andenes de Atocha, sus días de Delicias están contados y el 30 de junio de 1969, con la salida del tren expreso nocturno con destino a Badajoz, finalizó su servicio de viajeros y en 1971 al de mercancías.

En 1984, abre al público el Museo del Ferrocarril de Madrid en esta la antigua terminal para ofrecer una amplia selección de vehículos y de elementos ferroviarios que pretende mostrar la evolución de este modo de transporte. Su nave central alberga una muestra variada de locomotoras y coches, a través de la cual se puede comprender la evolución de la tracción. A ambos lados. se abren varias salas de relojes, de modelismo o sobre la infraestructura.

Exposición sobre el aniversario
Hoy a las 16:30 h., a la misma hora en que se inauguró la estación en 1880, el Museo del Ferrocarril de Madrid presenta una exposición virtual titulada ‘Madrid-Delicias. 140 años de una estación’.

A lo largo de quince secciones, esta muestra dará conocer los aspectos más relevantes de este singular edificio y del complejo ferroviario que se desarrolló en su entorno, desde su historia, su construcción, su influencia en el barrio en el que se sitúa, su actividad ferroviaria, sus viajeros, su aparición en el cine y el arte, su cierre final al tráfico hasta su conversión en museo.

50 años del cierre de la línea internacional de Canfranc

Este 27 de marzo, se cumple el 50 aniversario del cierre de la línea internacional de Canfranc que conectaba Zaragoza con Pau (Francia), tras el hundimiento del puente francés del Estanguet, a 5 kilómetros de Bedous, a causa del descarrilo de un tren mercancías. El futuro de su reapertura parece más cercano, ya que cuenta con el apoyo político y económico de Aragón y la región francesa de Nouvelle Aquitaine, así como la Unión Europea que está financiando estudios para volver a abrirla, pero por el momento falta lo más importante, el acuerdo de los gobiernos centrales de España y Francia para poner en marcha nuevamente este eje ferroviario

En 1970, tras este accidente, el país galo decidió no restablecer su parte de la línea, ya que su tráfico era modesto, tanto en viajeros como en mercancías. Ahora, la situación ha cambiado con el crecimiento de un 10% en el tráfico de mercancías y en un porcentaje que no ha sido evaluado de viajeros, a causa del turismo de montaña.

Desde siempre, las dos regiones ambos lados de esta cordillera apoyan su reapertura pero son los Estados español y francés los que no lo tiene claro. Ha tenido que ser la Unión Europea (UE) la que intente favorecer estas necesidades mediante la aportación de fondos que revierta la línea a la situación anterior. Ya en 2001, el Libro Blanco de Transporte ‘La política europea de transportes de cara a 2010: la hora de la verdad’ incluyó la necesidad de rehabilitar la línea, para mejorar la permeabilidad de los Pirineos a corto plazo.

En 2016, UE sufragó el 50% de los 15 millones de euros para los estudios de interoperabilidad de esta línea, cantidad a la que el año pasado se sumaron otros casi tres millones para la nueva playa de vías de Canfranc, la nueva estación de viajeros y los estudios que analizarán el estado actual del túnel de Somport.

Con estos fondos europeos, el Gobierno Aragonés ha impulsado el proyecto para el desarrollo urbanístico y de rehabilitación de la estación. Por una parte, el histórico edificio de la estación está siendo rehabilitando para convertirla en un hotel de cinco estrellas, y se está construyendo un haz de vías y la nueva estación en los terrenos de la antigua, de cara a la reapertura de la línea.

Este proyecto también incluye el establecimiento de una de las tres subsedes del Museo del Ferrocarril de Aragón, de un centro de acogida de peregrinos del Camino de Santiago y la construcción de viviendas en los pabellones de la estación.

En el lado francés van con ventaja, ya que el tren volvió a circular hasta Bedous, a 33 kilómetos de Canfranc, en 2016. Este proyecto fue impulsado por el proyecto europeo Canfraneus, que condujo a esta reapertura parcial en el lado francés.

El Canfraneys II, la segunda parte del proyecto, en desarrollo actualmente, que sugiere que podría reabrirse en 2025 la línea, está identificando las palancas de optimización del tráfico para la línea Pau-Canfranc-Zaragoza que ha visto la luz el pasado mes de diciembre en el Libro Blanco. En este documento se dice que el ferrocarril Pau-Canfranc-Zaragoza podría trasportar 300.000 viajeros y hasta dos millones de toneladas de mercancías, argumentos fundamentales para la reapertura de esta línea internacional.

Este estudio determina que para reabrir lo que queda de línea es tan solo de 450 millones de euros, frente al coste que supondría una vía rápida que no podrían asumir. Además, la Comisión Europea podría financiar con fondos Feder alrededor del 45% de este presupuesto.

Viajar en trenes Regionales en tiempos difíciles

El escritor y periodista Alfonso Vila Francés ha publicado en Maledictio Ediciones, una de las editoriales asociadas a la revista Jot Down, el libro ‘España en Regional’, en el que nos presenta un ramillete de viajes en trenes Regionales por España. Y lo hace en este tipo de convoyes que cubren las ‘medias distancias’ de este país ‘vaciado’, advirtiendo que no tiene nada contra los viajes en el AVE o en los trenes Cercanías, que se dedican a dar servicio a las grandes ciudades. Y estas prosaicas crónicas llegan en un momento especial, en el que las que podemos utilizar para rememorar nuestros pasados viajes por esas zonas o hacer funcionar nuestro imaginario para realizarlos con el pensamiento.

Pero por contra de lo que pudiera parecer, no viaja solo, pues es un tren mucho más barato que los mentados y, ‘curiosamente’, tiene paradas intermedias, donde ‘satisface’ la necesidad de la gente que tiene que desplazarse.

En sus textos, se percibe que Alfonso Vila disfruta del viaje, pues le pone en contacto con una España olvidada, desconocida y enigmática. Nos dice que “A veces, ni siquiera hace falta bajar del tren, con escuchar las conversaciones de los otros viajeros ya es suficiente. Con estudiar sus rostros y ver sus equipajes y tratar de imaginar los motivos de su viajes ya es suficiente”.

Comienza sus recorridos en estos trenes a mediados de 2018 y los termina hace un par de meses. El primer capítulo se inicia en su ciudad natal, Valencia, para acercarse a Cuenca y a Madrid. Pero, “quién es el loco que se tira cuatro horas en tren para ir de Valencia a Cuenca pudiendo ir en una hora con el AVE”, se pregunta el autor.

Estación de Encinacorba en la Zaragoza-Sagunto

Al ser viajes encadenados, regresa a su origen para volver a marchar hacia Alcázar de San Juan y de allí a Mérida, para regresar al hogar a través de Madrid.

El segundo capítulo del libro continúa el periplo por Ávila, Valladolid, León, Gijón, Bilbao, Burgos, Madrid, Soria, Ávila para volver otra vez a Burgos. El tercero recorre las líneas de Cataluña y Aragón, recalando en Tarragona, Zaragoza-Lérida, La Pobla de Segur, Canfranc, Reus, Barcelona y Puigcerdà.

El siguiente recorrido le lleva a realizar los trayectos Valencia-Alcoy y Alicante-Águilas, y el quinto. la circunnavegación del río Ebro sobre raíles, de Zaragoza a Miranda de Ebro vía Logroño, y vuelta por Pamplona. Y el último capitulo termina con dos recorridos: uno de Alcázar de San Juan a Jaén y otro, un viaje en el ‘último Regional’, que no desvelaremos.

Todas estas crónicas han sido publicadas al ritmo del tren en la revista digital FronteraD bajo en mismo título, pero en este libro el autor las da cohesión en más de 200 páginas acompañadas por unas 30 fotografías, todas hechas desde el tren, que ilustran la decadencia de estas líneas ‘vaciadas’.

Alfonso Vila Francés, fotógrafo y escritor 
A veces, Alfonso Vila Francés es un fotógrafo que escribe y otras veces un escritor que hace fotos. Ha publicado novelas, libros de poesía, de relatos y de ensayo y artículos, en múltiples revistas. Con estas obras ha ganando algunos premios, como el Miguel de Cervantes, Vila de Canals, Diputación de Castellón, Ciudad de Getafe, Marco Fabio Quintiliano, Dionisia García, Mariano Roldán o Villa de Cox.

El libro se puede comprar aquí y se recibe por correo.

El último tren con coches 'convencionales'

Este fin de semana, circulará en España el último tren de viajeros con coches ‘convencionales’, el Intercity 620/621 que une País Vasco y Galicia, antes bajo el nombre comercial de ‘Arco Camino de Santiago’, ya que Renfe va a cambiar los de la serie 2000 que realizaban este servicio, al detectarse amianto, por material Talgo IV, .

Por material convencional, que ha sido utilizado desde los origenes del ferrocarril, entendemos los coches que se pueden agregar o segregar a un tren por medio de una simple maniobra que se puede hacer en la misma estación poco antes del inicio de su viaje.

A finales de los 1980, este operador ferroviario español tuvo en circulación el máximo número de coches de este tipo pero, a partir de ese momento, comenzó un declive que no tiene parangón en otras compañías europeas. Se da de baja, vende o desguaza material que a menudo tenía menos de 10 años de vida. En 1995 había 1203 coches en servicio y 409 apartados. Desde entonces el descenso de coches en servicio ha sido continuo: a principios del año 2000, quedaban sólo 468 coches en servicio y, en 2004, eran sólo 271.

Con la desaparición en diciembre de 2007 de los expresos nocturnos, la transformación del Surexpreso en Trenhotel en 2010 y la del Arco García Lorca en Alaris en 2011, los únicos trenes con material convencional que circulan fueron este Arco Camino de Santiago, el Diurno Iberia, el Estrella Costa Brava y, algunos días del año, el Estrella Picasso. Ahora solo quedaba este Arco, renombrado como Interccity, que desaparece y con él una forma de operar en el transporte ferroviario.